Nowy

Antonow An-26 „Zwinięcie”

Antonow An-26 „Zwinięcie”


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Antonow An-26 „Zwinięcie”

Początkowo uważany za wariant An-24T (specjalna frachtowa wersja koksu AN-24), An-26 „Curl” ma wiele nowych cech konstrukcyjnych, które odróżniają go od swojego poprzednika. Jest to dedykowany transport z całkowicie przeprojektowanym tylnym kadłubem z rampą drzwiową o pełnej szerokości z tyłu. Był to pierwszy rosyjski transportowiec z ładownią ciśnieniową, a rampa została zaprojektowana tak, aby umożliwić samolotowi zrzut ładunku podczas lotu. Dużo bardziej wojskowy transport niż An-24 Curl ma elektryczną wciągarkę, która przesuwa długość kabiny, aby pomóc w przenoszeniu ładunku, i rozkłada siedzenia dla maksymalnie 40 spadochroniarzy, jako Air Ambulance może przewozić 24 nosze i sanitariusza . W An-26B wprowadzono ulepszony system obsługi ładunków, a seria An-26 była używana nie tylko w rosyjskich siłach zbrojnych, ale także w ponad 19 innych siłach powietrznych na całym świecie, w tym w Iraku. Maksymalna prędkość; 273 mil na godzinę (440 km/h) Zasięg przy ładowności 684 mil (1100 km)

Opa-locka Antonovs!

W zeszłym roku wpadłem na lotnisko Opa-locka Executive i byłem zarówno zaskoczony, jak i zadowolony, widząc dwa samoloty rosyjskiej produkcji. Życie w USA daje mi niewiele możliwości zobaczenia dużych rosyjskich samolotów, ale tutaj były dwa! Obaj byli Antonovami, jeden An 12 (nazwa kodowa NATO “Cub”), a drugi An 26 (nazwa kodowa NATO “Curl”). Były w barwach przewoźnika towarowego SRX, ale od tego czasu zostały sprzedane innej operacji. Pomiędzy Antonovami jest spory kontrast z An 12, który po raz pierwszy leciał w 1957 roku i posiadał działo ogonowe, a także stację bombardierów szklarniowych – podczas pierwszego lotu w 1968 An 26 ma połowę silników An 12, przewożąc jeden ćwierć ładowność do połowy zakresu.

Szczegóły sekcji nosa i kokpitu szklarni An 12's (uwaga: śmigło silnika numer 1 zostało usunięte) — Zdjęcie od Joe May

Chociaż pomalowane i nieuzbrojone, położenie tylnego działa An 12 nie jest subtelne — zdjęcie Joe May

Oprawione przez ogrodzenie ogniwa łańcucha Antonov An 26 — Zdjęcie od Joe May

To było ekscytujące zobaczyć te samoloty i mam nadzieję, że zobaczymy je ponownie w najbliższej przyszłości.


Sadrżaj

  • An-26 „Curl-A” - Osnovna inačica.
  • An-26B - poboljšana inačica s jačim motorima, uvedena 1981.
  • An-26BRL - Istraživanje leda
  • An-26L -
  • An-26M - Medicinska inačica
  • An-26P - Protupožarna inačica.
  • An-26RTR "Curl-B" - Eletronsko ratovanje.
  • An-26ST - Inačica za specijalne postrojbe za potrebe Istočno njemačkog zrakoplovstva.

Izvori podataka: Jane's All The World's Aircraft 1988-89 ul. 222-223.


Antonow An-26 ´71386´

Antonov An-26 (nazwa sprawozdawcza NATO: Curl) '71386' ze 138. Dywizjonu Transportowego (138. мешовита транспортна авијацијска ескадрила), 204. Brygada Powietrzna (Batajnica Air Base) Serbskich Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej (Ратно ваздухопловство i противваздухопловна одбрана Војске Србије) – pokaz statyczny podczas Danish Air Show 2014, baza sił powietrznych Karup.

Serbskie Siły Powietrzne An-26 '71386' jest prawdopodobnie najbardziej znanym (i fotografowanym) serbskim samolotem wojskowym w historii. W 2000 roku i na początku 2010 roku samolot ten odwiedził kilka pokazów lotniczych w Europie i był tam wystawiany na wystawie statycznej – wspomniane już Danish Air Show, ILA 2010, Zeltweg 2013, Kecskemét 2013 i CIAF 2004 to tylko kilka przykładów.

Byłe Jugosłowiańskie Siły Powietrzne nabyły czternaście An-26 w latach 1975-1976, nowy dwusilnikowy samolot turbośmigłowy został wewnętrznie oznaczony jako T-70 i zastąpił samolot transportowy C-47. Kolejny, piętnasty An-26, dostarczono w 1984 roku – i był to dokładnie '71386' z naszego zdjęcia.

W 1992 roku, kiedy powstała Nowa Federalna Republika Jugosławii, wszystkie 15 samolotów zostało przejętych przez siły powietrzne i obronne FRJ, ale wkrótce potem flota transportowa została znacznie zmniejszona. Dwa An-26 sprzedano Kongo w latach 90., kolejne trzy (niektóre źródła podają, że tylko jeden) zostały zniszczone podczas interwencji NATO w 1999 r., jeden An-26 rozbił się w 2000 r. i został uszkodzony nie do naprawienia, a kolejne dwa zostały sprzedane w 2000 r. .

Wreszcie, od 2006 r., nowo utworzone Serbskie Siły Powietrzne i Obrona Powietrzna miały sześć An-26, ale tylko dwa z nich były w stanie zdatnym do lotu i używały operacyjnie „71386” i „71364” z 1975 r. Oba samoloty faktycznie okazały się przydatne i dlatego były intensywnie eksploatowane.

Niedługo później oba samoloty dotarły do ​​punktu, wymagały generalnego remontu iw 2008 roku, po długich dyskusjach, zatwierdzono, że przy tej okazji zmodernizowane zostaną również dwa operacyjne „Kurcze” SAF. W przypadku pozostałych czterech samolotów, nadal przechowywanych w Batajnicy i będących oficjalnie na wyposażeniu SAF, nie rozważano żadnego remontu ani modernizacji.

Prace remontowe i modernizacyjne wykonał 412. Zakład Lotniczy w Rostowie nad Donem w Rosji. Jako pierwszy, „71386” powrócił z fabryki w lipcu 2008 r., a „71364” pojawił się w kwietniu 2009 r. Oba An-26 otrzymały system nawigacji satelitarnej Garmin, system unikania terenu i ostrzegania, system unikania kolizji drogowych, Bendix/King KMD- Wyświetlacz wielofunkcyjny 540 i nowy cyfrowy radar pogodowy Bendix/King RDR 2000. Zmodernizowane An-26 zostały pomalowane na szaro zamiast oryginalnego kamuflażu.

Mimo że „71386” był najmłodszym samolotem serbskiej floty An-26, nic nie trwa wiecznie, a jego żywotność skończyła się w grudniu 2014 roku. Drugi samolot, „71364”, miał latać do końca 2015 roku. pod koniec 2014 roku było więcej niż jasne, że oba samoloty muszą zostać ponownie przebudowane lub zastąpione nowymi samolotami. Jednak ze względu na brak środków zdecydowano, że tylko jeden An-26 zostanie ponownie wysłany do Rosji na generalny remont przedłużający jego żywotność.

Ostatecznie w 2017 r. prace zostały sfinalizowane i „71386” powrócił do Serbii, z oczekiwaną żywotnością przedłużoną o kolejne dziesięć lat. Drugi An-26 został uziemiony w Batajnicy, wśród innych tam przechowywanych samolotów i czekał na swój ostateczny los.

W międzyczasie, w marcu 2018 roku serbski minister obrony Alexandar Vulin powiedział mediom, że spodziewane jest dostarczenie dwóch dodatkowych An-26 z Rosji w ramach rosyjskiej darowizny dla serbskiego wojska. Jednak umowa ta nie została sfinalizowana na dzień dzisiejszy.


O Antonov An-26

Według Antonowa An-26 to lekki samolot transportowy zmodyfikowany na podstawie Аn-24RT. Różni się od AN-24RT tym, że ma wydłużoną część ogonową kadłuba z dużymi drzwiami ładunkowymi i rampą dociskową.

Samolot zwykle wymaga pięcioosobowej załogi i może pomieścić 40 pasażerów. Samolot jest napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi, waży 15 ton i przy pełnym załadowaniu ma zasięg 1100 km.

Antonow zauważa, że ​​oryginalna konstrukcja drzwi rampowych zapewnia szybki załadunek i rozładunek, a także transport ładunków i sprzętu wielkogabarytowego. Drzwi rampowe umożliwiają również zrzut na spadochronie ładunku i ludzi.

Dzięki tym możliwościom samolot został zakupiony głównie do celów wojskowych. Poniższe grupy to tylko niektórzy klienci, którzy zamówili samolot w trakcie jego produkcji:

  • Czechosłowackie Siły Powietrzne
  • Bułgarskie Siły Powietrzne
  • Węgierskie Siły Powietrzne
  • Rumuńskie Siły Powietrzne

An-26 został wyprodukowany w zakładach Antonowa w Kijowie (Ukraina), w sumie 1398 egzemplarzy wyprodukowanych w latach 1969-1986.

Bądź na bieżąco: Zapisz się na nasze codzienne i cotygodniowe zestawienia wiadomości lotniczych!


Antonow An-26 „Curl” - Historia

  • Badać
    • Najnowsze zdjęcia
    • Trendy
    • Wydarzenia
    • Gmina
    • Galerie Flickra
    • Mapa świata
    • Wyszukiwarka aparatu
    • Blog Flickra
    • Wydruki i grafika ścienna
    • Fotoksiążki

    CZ
    Antonov An-26 (v označení NATO je zván „Curl“) je sovětský (dnes ukrajinský) dvoumotorový turbovrtulový transportní letoun pro krátké a střední tratě. Konstrukcja wykończeniowa typu Antonov An-24 jest wykonywana w różnych wersjach użytkowych. Oproti svému předchůdci má změněnou zadní část trupu s velkou nákladovou rampou a je vybaven motory o vyšším výkonu. Česká armáda przeciwko roce 2011 vyřadí AN-26 ze své výzbroje i nahradí jej śmiertelnie Casa.
    PL
    Antonov An-26 (nazwa sprawozdawcza NATO: Curl) to dwusilnikowy lekki wojskowy samolot transportowy z turbośmigłowymi silnikami, zaprojektowany i produkowany w ZSRR od 12 marca 1968 roku. skrzydła, podwójne turbośmigłowe i główne podwozie typu stalky, An-26 zawierał sprzęt wojskowy, taki jak składane płócienne fotele spadochronowe, podwieszony podnośnik podróżny, wybrzuszone okna obserwacyjne i linki statycznego mocowania spadochronu. W 201 roku Czeskie Siły Powietrzne wykluczają z eksploatacji AN-26 i zastępują go samolotami Casa.


    Amodel 1/72 An-26 Zestaw do loków Pierwsze spojrzenie

    Biuro projektowe Antonov opracowało regionalny samolot pasażerski w 1959 roku, który był podobny w konstrukcji do Fokkera F-27 Friendship wydanego kilka lat wcześniej. An-24 (nazwa kodowa NATO: Coke) miał podobną konfigurację górnopłata, dwusilnikowego silnika turbośmigłowego, z głównym biegiem umieszczonym w wydłużonych gondolach silnika. Zmilitaryzowana wersja samolotu An-24T pojawiła się w 1967 roku, wyprodukowano 164 egzemplarze.

    Podczas produkcji An-24 rozważano dalsze ulepszenia w podstawowej konstrukcji, aby zwiększyć jego użyteczność wojskową. Główna różnica polegała na zmianie ogona, aby pomieścić rampę załadunkową, umożliwiającą wjazd/odjazd ładunku, a także dostawę na spadochronie ładunku i personelu. Ten zaktualizowany projekt został oznaczony jako An-26 (nazwa kodowa NATO: Curl).

    An-26 był samolotem wszechstronnym i został przyjęty do różnych misji wsparcia. An-26RT był platformą radiokomunikacyjną (prekursor powietrznego satelity komunikacyjnego). An-26RR był ewidentnie wykrywaczem zdarzeń radioaktywnych, podczas gdy An-26Z był taktyczną konfiguracją kontroli pola walki mniejszą, ale podobną do E-8 JSTARS.

    Firma Amodel of Russia wydała ładną wersję Antonowa An-26 w skali 1/72. Grafika na pudełku ujawniła, że ​​ten zestaw został uhonorowany nagrodą Modellfan. Przeglądając ten zestaw, łatwo widzę dlaczego.

    Odlany z białego styrenu zestaw jest prezentowany na 21-częściowych drzewach plus dwa dodatkowe drzewka z przezroczystymi częściami. Zestaw zawiera wszystkie części standardowego podnośnika An-26 oraz dodatkowe wyboje i anteny łopatkowe do renderowania An-26RR, An-26RT lub An-26Z.

    Z 251 częściami do projektu w skali 1/72, wymieniłem ten zestaw na poziomie średniozaawansowanym, ponieważ niektóre części wymagają czyszczenia i dopasowania na sucho, aby uzyskać czystą konstrukcję. Chociaż wydaje się, że nie ma żadnych znaczących problemów projektowych, istnieje wiele małych części, których montaż będzie wymagał staranności i doświadczenia bez zbędnej frustracji.

    Montaż zestawu (oczywiście) zaczyna się w kokpicie. Pokład lotniczy jest ładnie urządzony i daje przypadkowemu obserwatorowi patrzącemu przez okna coś miłego do zobaczenia. Wnętrze ładowni jest następne i chociaż ma dość ładny wewnętrzny kadłub, podłogę ładunkową i wewnętrzne elementy wyposażenia, będziesz chciał, aby rampa była zamknięta, jeśli budujesz którykolwiek z trzech samolotów misji specjalnej jako nie ma stojaków na sprzęt, konsol załogi ani innego wyposażenia misji, którego można by się spodziewać w tych wariantach. Jeśli budujesz waniliowy podnośnik, to na wszelki wypadek będziesz chciał pochwalić się tym ładnym wnętrzem przedziału ładunkowego!

    Gondole silnikowe są następne, a ten zestaw dokładnie oddaje trzy silniki An-26. Zgadza się, trzy. An-26 ma nie tylko dwa silniki turbośmigłowe, ale także mały silnik turboodrzutowy w gondoli prawej burty, który służy jako pomocniczy zespół napędowy (APU). Ten „APU” może również wytworzyć około 1200 funtów ciągu dla dodatkowego „pchnięcia” podczas startu.

    Skrzydła będą dość długo po zmontowaniu. Składają się z części środkowej i dwóch części zaburtowych, które mocują silnik zaburtowy do gondoli silnika. Podczas gdy prosty płynny cement powinien zbudować mocne skrzydło, planuję użyć dwuteownika Plastruct jako głównego dźwigara, aby upewnić się, że trzy sekcje skrzydeł pozostają razem podczas obsługi.

    Po zainstalowaniu sekcji skrzydeł i ogona nadszedł czas, aby zdecydować, którą wersję naprawdę zamierzasz zbudować. Każdy z trzech samolotów misji specjalnych otrzymuje różne zasobniki, anteny itp., w zależności od Twojego wyboru. Oczywiście możesz porzucić wszystkie specjalne rzeczy i pozostać przy podnośniku powietrznym.

    Oznaczenia przewidziane są dla sześciu wersji:

    • An-26RT, Czerwony 11, 50 OSAP, Radzieckie Siły Powietrzne, Kabul, 1987
    • An-26RT, Czerwony 22, 50 OSAP, Radzieckie Siły Powietrzne, Kabul, 1986
    • An-26RR, Czerwony 50, Radzieckie Siły Powietrzne
    • An-26RT, Czerwony 20, 243 OSAP, Ukraińskie Siły Powietrzne, Lwów, 1992
    • An-26Z, 3209, Czeskie Siły Powietrzne
    • An-26 (samolot), 2409, Czeskie Siły Powietrzne

    Oprócz charakterystycznych oznaczeń samolotów i insygniów narodowych, kalkomanie zapewniają również ładny zestaw szablonów konserwacji samolotów.

    Jest to ładny mały zestaw, który przy odrobinie cierpliwości i umiejętności stworzy wyjątkowy przedmiot. Modelarz AMS będzie się dobrze bawić z tym projektem i będzie miał różne schematy kolorów, aby dopełnić wrażenia.


    Antonow An-26 „Curl” - Historia

    Antonow An-26 Curl
    Oznaczenie rocznicy

    Numer katalogowy:

    Treść i multimedia

    Typ recenzji:

    Atrakcyjny schemat z prostymi i jasnymi instrukcjami.

    Niedogodności:

    Tania torba celofanowa jest denerwująca w użyciu. Nie chroni również naklejek przed wypadnięciem po otwarciu.

    Wnioski:

    Są to dobrej jakości kalkomanie z prostymi i jasnymi instrukcjami. Myślę, że wybór schematu jest ciekawy i atrakcyjny i powinien świetnie wyglądać na zestawie A Model An-26. Obcisłe woreczki celofanowe są frustrujące w użyciu, ale nadal z przyjemnością polecam ten zestaw.


    HyperScale jest dumnie wspierany przez Squadron.pl

    Pierwsze spojrzenie

    Podoba mi się, gdy samoloty transportowe mają specjalne oznaczenia, ponieważ w przeciwnym razie często noszą szare schematy malowania. Naklejki z recenzjami przedstawiają jubileuszowy schemat noszony po raz pierwszy w 2008 roku przez An-26 z Czeskich Sił Powietrznych. Schemat świętuje 90 lat lotu z bazy lotniczej Praga-Lbely. Ten sam samolot miał oznaczenia na silnikach dodane do tego schematu, kiedy uczestniczył w pokazie lotniczym w Waddington w Wielkiej Brytanii w lipcu 2009 roku. Zestaw naklejek zawiera te dodatkowe oznaczenia silników jako opcję.

    Naklejki są zapakowane w ściśle przylegającą i szczelną torebkę celofanową. Jest to trudne do rozcięcia, ponieważ jego uszczelnione krawędzie są tak blisko zawartości, a po otwarciu istnieje ryzyko, że naklejki wypadną. Cokolwiek Kopro oszczędza na kosztach bardziej typowych worków polietylenowych z zamkiem błyskawicznym używanych do kalkomanii, moim zdaniem nie jest tego warte. Uważam, że celofan jest irytujący w użyciu.

    Wewnątrz torby znajduje się pojedyncza strona formatu A-4 farb i oznaczeń oraz arkusz kalkomanii. Drukowane w kolorze instrukcje zawierają przewodnik rozmieszczania w trzech widokach, który jest przejrzysty i łatwy do naśladowania. Kolory farb są w języku angielskim i czeskim i są powiązane z Humbrol, Agama i FS.595.

    Kalkomanie mają dobrą rejestrację, a gęstość koloru też wygląda dobrze. Pomocne mogło być włączenie czerwonych i niebieskich fragmentów tła do motywu NATO silnika sterburtowego, ale nie ma większego znaczenia, że ​​takiego nie ma.

    Wniosek

    Są to dobrej jakości kalkomanie z prostymi i jasnymi instrukcjami. Myślę, że wybór schematu jest ciekawy i atrakcyjny (teraz żałuję, że nie pozbyłem się mojego zestawu A Model An-26!). Stosowanie ciasnych toreb celofanowych może pomóc w obniżeniu kosztów, ale uważam, że korzystanie z nich jest frustrujące. Mam nadzieję, że firma Kopro rozważy zmianę na torby polietylenowe z zamkiem błyskawicznym, z których korzysta większość producentów naklejek. Mimo to polecam te kalkomanie.

    Poświęć trochę czasu na sprawdzenie szerokiej gamy kalkomanii Kopro&rsquos, ilość interesujących i przydatnych tematów, które obejmują, zaskoczyła mnie.


    Koń pociągowy rosyjskiego lotnictwa: An-26B

    Tym razem opowiemy Wam o koniu roboczym rosyjskiego lotnictwa, Antonowie An-26B. Tutaj znajdziesz szczegółowe zdjęcia samolotu, jego charakterystykę i nie tylko!

    Antonov An-26 (nazwa sprawozdawcza NATO: Curl) to dwusilnikowy, turbośmigłowy wojskowy samolot transportowy, zaprojektowany i wyprodukowany w ZSRR od 12 marca 1968 roku. Antonov OKB dostosował konstrukcję rampy An-40 do An-24 kadłuba, tak narodził się An-26.

    Połączenie luźnego fragmentu skrzydła i jego środkowej części. Skrzydło składa się z 23 żeber skrzydłowych, skóry i podłużnic.

    Grubość poszycia skrzydła różni się w różnych częściach skrzydła. Krawędzie natarcia skrzydeł są podgrzewane. W zespołach krawędzi spływu występują wały sterujące klap skrzydłowych i drążki sprzęgła lotek.

    Światła PRF-4, montowane w lewym i prawym półskrzydle.

    ‘Kran z gazem neutralnym’, ‘Uwaga! Aby zdjąć owiewkę, zdejmij te śruby’, ‘Pompa wspomagająca’.

    Instalacja gazu neutralnego przeznaczona jest do napełniania zbiorników paliwowych CO2 w celu zapobieżenia wybuchowi.

    Jego kadłub podzielony jest na cztery sekcje. Większość elementów wykonana jest z blach duraluminium D16T i stopu aluminium. W kadłubie znajduje się kokpit i ładownia.

    Zadaszenie kokpitu jest przeszklone szkłem 10-12 mm. Szyba typu triplex przed każdym pilotem jest podgrzewana.

    Zadaszenie posiada dwa wywietrzniki: po lewej i po prawej stronie.

    Poszycie kadłuba wykonane jest z arkuszy duraluminium o grubości 0,8-1,8.

    Kadłub posiada 9 okien o średnicy 310 mm. Okno radiooperatora jest mniejsze – 340 mm.

    Każde okno składa się z dwóch szyb: szyby zewnętrznej 4 mm i szyby wewnętrznej 3 mm. Przestrzeń między nimi uszczelniona jest gumowym uszczelnieniem.

    Jedno z czterech okien po każdej stronie ładowni jest częścią luku ewakuacyjnego.

    Pokrywa włazu otwiera się do środka i składa się z kubka i muszli. Zamek pokrywy luku można otworzyć zarówno od wewnątrz, jak i od zewnątrz kadłuba.

    Usterka jest wspornikowa, jednożebrowa i metalowa.

    Numer fabryczny samolotu.

    Kąt dwuścienny ogona poziomego wynosi +9 stopni.

    Owiewka z końcówką płetwy składa się ze skóry i membran z tkaniny szklanej. Posiada żaluzje po bokach, które odprowadzają powietrze ogrzewające końcówkę płetwy.

    Właz ładunkowy ma otwór o długości 3300 mm i szerokości 2340 mm.

    Poszycie dolnej części kadłuba wykonane jest z blach bimetalicznych składających się z wewnętrznej warstwy duraluminium i cienkich zewnętrznych warstw tytanu. Ten rodzaj arkuszy jest mniej podatny na uszkodzenia.

    Rakiety sygnałowe naelektryzowały kasety EKSR-46. W samolocie jest ich dwóch. Każda kaseta posiada cztery wkłady: biały, czerwony, zielony i żółty. Strzelanie może odbywać się w seriach lub w pojedynczych strzałach.

    Samolot jest wyposażony w dwa silniki turbośmigłowe AI-24VT oraz silnik turboodrzutowy RU-19A-300. Na zdjęciu lewa instalacja silnika.

    Błystka przeznaczona jest do zmniejszania oporu śmigła.

    Śmigło AV-72. Jego średnica wynosi 3,9 m.

    Posiada ogrzewanie elektryczne.

    Gorąca część silnika jest odmuchiwana powietrzem, które dostaje się do tego wlotu powietrza.

    Powietrze dostające się do tego wlotu powietrza chłodzi rozrusznik-prądnicę i prądnicę prądu przemiennego.

    Większe żaluzje wypuszczają powietrze z chłodnicy aero-air, mniejsze wypuszczają powietrze z turbin chłodzących.

    Układ wydechowy prawego silnika.

    Niektóre cechy. Odręczny.

    Koła KT157 z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi.

    ‘Otwórz i zamknij ogon i gondolę płynnie, aby zapobiec uszkodzeniom’.


    A fejlesztés alapjául az An-24 utasszállító repülőgép teherajtóval ellátott, An-24T típusjelű katonai teherszállító változata szolgált. Ebből a változatból 1967–1971 között ugyan 164 db-ot gyártott az irkutszki 39. sz. repülőgépgyár (GAZ-39), de ez az eredetileg célul kitűzött katonai feladatokra (légi deszant szállítása) csak korlátozottan volt használható. A fő problémát a teherajtó kedvezőtlen kialakítása és elhelyezkedése jelentette.

    Az An–26-os kifejlesztésének előzményéhez kapcsolódik az An-12D szállító repülőgép továbbfejlesztett változata, az An-40, melynek tervezési munkálatai márzdődtek el. A gép törzsének hátsó részében egy teljesen újszeru teherajtót alakítottak ki. Az ajtó felső része a törzsbe befelé nyitható volt, akár repülés közben is, míg a földön az alsó része teher-rámpaként szolgált. A légierő azonban úgy vélte, hogy az An-24 megfelel a légi szállítási feladatokra, ezért nem szorgalmazták az An-40 megrendelését, így 1966-ban a fejlesztése félbeszakadt.

    Az An–40 közepes szállító repülőgéphez kifejlesztett új hátsó teherajtó azonban felkeltette a repülőgépipari vezetők figyelmét. A rámpát egy Antonov-szabadalom alapján úgy alakították ki, hogy az mozgatható legyen, így azzal a teher emelhető, vagy pl. a törzs alá behúzva a teherautók a platójával egy szintben lévő tehertérről közvetlenül rakodhatók. Máködésének szemléltetésére egy működőképes, 1:12 méretarányú modelt készítettek, Amelyet Antonov 1967 wege Kijevben bemutatott Pjotr ​​Gyementyjev repülőgépipari miniszternek. Gyementyjevnek megtetszett az ötlet, és utasítást adott a kijevi repülőgépgyárnak a teljes méretű szerkezet elkészítésére.

    1968. március 12-en a Szovjet Légierő és a Repülőgépipari Minisztérium közös utasításában döntött az An-26 kifejlesztéséről, melyhez az Antonov-tervezőirodántott ma kialak Az alapot az An-24T szolgáltatta. Az új tehertér és teherajtó miatt 24 t-re nőtt a felszálló tömeg, emiatt a nagyobb teljesítményű, 2100 kW-os (2820 LE) AI-24VT légcsavaros gázturbina beépítétésé mellet Megerősítették a szárnyakat, valamint új, jobb terepjáró képességű főfutókat kapott a repülőgép. Az új tehertér miatt a farokrész körül romlottak az áramlási viszonyok, ezért a légellenállás csökkentésére légterelő lemezeket szereltek fel a törzs alsó részére. A szélcsatorna-kísérletek alapján a légi desszantolás során a rámpa 20 fokos kitérését találták optimálisnak. A fejlesztőmunkát az Antonov-tervezőiroda helyettes vezetője, V.A. Garvardt irányította.

    Az állami berepülés céljára három An-26-t épített a Kijevi Állami Repülőgépgyár. Az első prototípust 1968. grudzień 20-re fejezték be, rendszereinek tesztelése 1969. március 30-ig tartott. A második prototípus to elkészült tavaszra, ezt a földi szilárdsági tesztekhez használták. 1969 áprilisában a gép főkonstruktőre Ja. G. Orłow niech. Az első prototípus 1969. május 31-en emelkedett a levegőbe. Pár héttel később a harmadik prototípus jest odpychany. Döntés született arról, hogy még abban az évben bemutatják a párizsi légiszalonon, ezért a Párizsba való repüléshez főleg a hatótávolság tesztelésére szolgáló vügelézet. A gép Párizsban sikeresen szerepelt, a szakmai közönséget főleg az új teher-rámpa érdekelte.

    Hatósági repülési próbák egészen 1970 szeptemberéig folytatódtak. Az első prototípus ez idő alatt 176 felszállást teljesített és 302 órát repült, a harmadik prototípus pedig 83 felszállást és közel 131 óra repült időt teljesített. A repülőgépet kipróbálták nagy magasságú és meleg éghajlati viszonyok melletti üzemeltetés során jest. Erre Örményországban, az 1600 m-es magasságban fekvő Ahalkalaki repülőterén került sor. Ez idő alatt számos ejtőernyős ugrásra és teher desszantolásra került sor. Több járművet, így ASZU-57 önjáró löveget, GAZ-69 terepjárót és egyéb fegyverzetet szállítottak.

    1971. aprilis 22. és majus 10 között sarkvidéki körülmények között tesztelték jégtelenítő rendszer hatékonyságát, olyan szélsőséges körülmények között, amikor szárny belépőélén jégképződés sebessége elérte az 5 mm / perc értéket, A vízszintes felületeken pedig 100 mm ES Jeg képződött.

    Kolejna próba során égierő úgy találta, hogy az An-26 jobban alkalmazható liga szállítási desszantolási feladatokra, mennica az An-24.

    A sorozatgyártásra való felkészülés 1968 elején elkezdődött a Kijevi Repülőgépgyárban, amely abban az időben évi 90 db An-24-t állított elő. Az első, már a sorozatgyártás technológiájával épített An–26 1969. sierpień 29-en készült el, és a légierő szakemberei wrzesień folyamán meg további teszt-repüléseket vegez. A sorozatban való gyártás ezt követően, 1970-ben kezdődött, és igen nagy iramban folyt. Havi 14–16 db An–26-t gyártottak Kijevben, miközben mellette folyt az An–24 és az An–30 sorozatgyártása.

    Sorozatgyártása 1986-ig tartott. Összesen 144 sorozat készült. A sorozatokban 10–10 db gép készült, kiveve az első öt és az utolsó egy sorozatot. A teljes gyártási darabszám így 1398. Ebből 564 db-ot a Szovjetunió légiereje kapott, 420 db-t exportáltak, a többi gépet a Szovjetunió egyéb szervezetei használták.

    Licencja Kínában nélküli sorozatgyártása jest folyt a Xian-i Repülőgépgyárban, először J-14, majd J-7 típusjellel.

    A repülőgép tricikli elrendezésű (orrfutós) futóművekkel rendelkezik, mindegyik futó behúzható. A főfutók a hajtóműgondolán keresztül a szárnyhoz csatlakoznak. A főfutók fékezhetők, mindegyik egy pár 1050×400 mm-es KT–157 típusú kerékkel rendelkezik. Az orrfuton két 700×250 mm-es K2–105 típusú kerék található. A fő és az orrfutókat to repülési irányhoz viszonyítva előre lehet behúzni, a főfutókat a hajtóműgondola középső részébe, az orrfutót pedig a törzskabiná alto pilatta Az orrfutó kormányozható, jobbra és balra to 45 fokban forgatható el, lengéscsillapítóval van ellátva.

    A repülőgép két darab Ivcsenko AI-24VT típusú légcsavaros gázturbinával van felszerelve, melyek egy négytollú, AV-72T típusú, 3,9 m atmérőjű fém légcsavart hajtanak. A légcsavarok beállítási szöge változtatható, a működtető berendezés hidraulikus rendszerű. Jobb oldali hajtóműgondola hatsó részében kapott helyet az RU-19A-300 típusú gázturbinás fedélzeti segédhajtómű.


    Obejrzyj wideo: Antonov An-26 The Traveling Experience Cuba (Październik 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos