Nowy

Boeing XP-4 (model 58)

Boeing XP-4 (model 58)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing XP-4 (model 58)

Boeing XP-4 (Model 58) był eksperymentalnym samolotem wyprodukowanym w celu przetestowania turbodoładowanego silnika Packarda. Został wyprodukowany przez modyfikację ostatniego z trzydziestu Boeingów PW-9. PW-9 był dwupłatowcem o nierównej rozpiętości, ze spawanym kadłubem z rur stalowych, skrzydłami drewnianymi, oba pokryte tkaniną. Miał zwężające się skrzydła, przy czym dolne skrzydło było znacznie mniejsze niż górne.

Ostatni PW-9 został ukończony jako jedyny XP-4 (Model 58). Był napędzany silnikiem Packard 1A-1500 z turbodoładowaniem i turbodoładowaniem o mocy 510 KM, chłodzonym wodą. Małe dolne skrzydło PW-9 zastąpiono skrzydłem o takich samych wymiarach jak górne skrzydło. Oba skrzydła miały nową, zaprojektowaną przez Boeinga sekcję płata i miały lotki. Skrzydła były połączone N rozpórkami. XP-4 posiadał zwykłe dwa karabiny maszynowe montowane w nosie, ale otrzymał też dwa dodatkowe karabiny maszynowe w dolnych skrzydłach, poza tarczą śmigła.

XP-4 był nieudaną konstrukcją. Dostarczono go 27 lipca 1928 r. i rozpoczęto program testowy. Szybko stało się jasne, że większe skrzydła wciąż nie są wystarczająco duże, aby poradzić sobie z dodatkowym ciężarem samolotu, a testy zarzucono po zaledwie czterech godzinach lotu. Samolot przetrwał do 1 maja 1928 roku, kiedy został skreślony z listy czynnej Armii.

Silnik: Turbodoładowany silnik Packard 1A-1500 chłodzony wodą
Moc: 510 KM
Załoga: 1
Rozpiętość: 32 stopy 0 cali
Długość: 23 stopy 11 cali
Wysokość: 8 stóp 10 cali
Pusta waga: 2,783 funta
Załadowana waga: 3650lb
Maksymalna prędkość: 161 mil na godzinę
Prędkość przelotowa: 137 mil na godzinę
Szybkość wznoszenia: 2055 stóp/min
Pułap: 22 000 stóp
Zasięg: 375 mil
Pistolety: cztery karabiny maszynowe 0,3 cala
Ładunek bomby:


W 1926 r. armia Stanów Zjednoczonych była bardzo zainteresowana turbosprężarką jako sposobem na poprawę osiągów silnika i poprosiła o dodanie jej do ostatniego z PW-9 i zmodernizowanie silnika do 510  KM Packard 1A- 1500. Ta maszyna została oznaczona XP-4. Ώ]

Ponadto podstawowe uzbrojenie PW-9 to jedna kaliber .50 i jedna .30 kal. karabiny maszynowe w nosie uzupełniono o dwa dodane .30 cal. pistolety zamontowane pod dolnym skrzydłem, wystarczająco daleko, aby znaleźć się poza łukiem śmigła (a więc nie wymagają synchronizacji). ΐ]

Wszystkie te modyfikacje zwiększyły wagę, więc rozpiętość dolnego skrzydła została wydłużona o 9,5 stopy.

Samolot został dostarczony do Wright Field do testów 27 lipca 1927 r., ale szybko okazało się, że silnik Packarda nie ma wystarczającej mocy, aby zrekompensować dodatkowy ciężar 800 funtów, samolot spisywał się gorzej niż jego poprzednik, a projekt został szybko porzucony. Ώ]


Zawartość

W 1925 roku Urząd Pocztowy Stanów Zjednoczonych wydał wymóg zastąpienia byłych wojskowych samolotów pocztowych DH-4, które były wówczas w użyciu. Nowy samolot musiał używać tego samego chłodzonego wodą silnika Liberty V12, który był używany w DH-4, z których dostępne były duże zapasy silników wojennych. [1] Powstały samolot, Boeing model 40, był konwencjonalnym dwupłatowym ciągnikiem, z wymaganym silnikiem Liberty umieszczonym w opływowej osłonie z podwieszoną chłodnicą. Kadłub samolotu miał konstrukcję z rur stalowych, z pokryciem z aluminium i drewna laminowanego. Do 1000 funtów (450 kg) poczty przewożono w dwóch przedziałach w przednim kadłubie, podczas gdy jeden pilot siedział w otwartym kokpicie w tylnym kadłubie. Skrzydła i ogon miały konstrukcję drewnianą, a Model 40 miał stałe konwencjonalne podwozie. [1] [2]

Model 40 wykonał swój pierwszy lot 7 lipca 1925 roku. Chociaż prototyp został zakupiony przez amerykańską pocztę, zlecenie produkcyjne trafiło do Douglasa M-2. [1] [3]

Ustawa o kontraktowej poczcie lotniczej z 1925 r. określiła stopniową prywatyzację tras poczty lotniczej Urzędu Pocztowego. Pod koniec 1926 r. złożono wniosek o składanie ofert na główną transkontynentalną magistralę pocztową, która miała zostać podzielona na odcinki wschodnie i zachodnie, a Boeing licytował na odcinek zachodni. Boeing wskrzesił projekt przetargu, Model 40A zastąpienie silnika Liberty chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Pratt & Whitney Wasp o mocy 425 KM (317 kW), który był o 200 funtów (91 kg) lżejszy od Liberty, nawet pomijając ciężar chłodnicy i wody chłodzącej Liberty. Kadłub został przeprojektowany, aby w większym stopniu wykorzystać spawane stalowe rury, a między przedziałami pocztowymi zamontowano zamkniętą kabinę, umożliwiającą przewóz dwóch pasażerów oraz 1200 funtów (540 kg) poczty. Oferta Boeinga w wysokości 3 USD za funt była znacznie niższa niż jakakolwiek z konkurencyjnych ofert, a Boeing otrzymał kontrakt z San Francisco do Chicago w styczniu 1927 roku, budując 24 modele 40A dla tej trasy (z kolejnym samolotem używanym jako stanowisko testowe przez Pratt &). Whitneya). [3] [4] [5]

Kolejnym modelem, który trafił do produkcji był Model 40C, z powiększoną kabiną umożliwiającą przewóz czterech pasażerów. W międzyczasie, Boeing Air Transport Model 40As został zmodyfikowany poprzez zastąpienie ich silników Wasp silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney Hornet o mocy 525 KM (391 kW) i stał się Model 40B-2. [6] Model 40B-4 był nowo zbudowanym samolotem łączącym czteroosobową kabinę Modelu 40C z silnikiem Hornet z B-2. [7] Produkcja trwała do lutego 1932. [8]

linia lotnicza Boeinga, Transport lotniczy Boeinga, rozpoczął działalność na trasie San Francisco–Chicago 1 lipca 1927 r. [9]

Z dniem 17 lutego 2008 Boeing 40C c/n 1043 stał się jedynym egzemplarzem zdatnym do lotu na świecie. Posiada również tytuł najstarszego latającego Boeinga na świecie. W 1928 roku samolot został poważnie uszkodzony w katastrofie w pobliżu Canyonville w stanie Oregon. Po odzyskaniu został całkowicie odbudowany w okresie ośmiu lat od 2000 do 2008 roku i około 18 000 roboczogodzin przez Pemberton and Sons Aviation [14] w Spokane w stanie Waszyngton. 8 maja 2010 r. samolot ten odbył spotkanie powietrzne z najnowszym samolotem pasażerskim Boeinga, Boeingiem 787 Dreamliner. [15] We wrześniu 2017 roku został sprzedany Western Antique Airplane & Automobile Museum w Hood River w stanie Oregon. Jest zdatny do lotu i lata przy specjalnych okazjach.

Muzeum Henry Forda w Dearborn w stanie Michigan zawiera Boeinga 40B-2 z 1927 roku o numerze 285.

Muzeum Nauki i Przemysłu w Chicago w stanie Illinois ma wystawiony w swojej galerii transportowej Boeing Model 40-B z 1928 roku. (N288)

Muzeum Lotnictwa w Seattle w stanie Waszyngton ma na wystawie kompletną replikę w pełnej skali i dwie częściowo wykończone repliki kadłubów (pokazujące, jak wyglądała oryginalna fabryka Boeinga około 1928-29).


Boeing model 15

ten Boeing model 15 był amerykańskim jednomiejscowym dwupłatowym samolotem myśliwskim z otwartym kokpitem z lat 20. XX wieku, produkowanym przez firmę Boeing. Model 15 widział służbę w United States Army Air Service (jako PW-9 serii) oraz z United States Navy jako myśliwcem pokładowym (jako pełne wyżywienie seria).

Projektowanie i rozwój

Projekt Modelu 15 oparto na badaniach Fokkera D.VII [1], z których 142 zostały sprowadzone do USA w celu oceny w ramach porozumienia o zawieszeniu broni kończącego I wojnę światową. Wiele cech było podobnych. Model 15 miał kadłub ze spawanych stalowych rur usztywnionych drutem fortepianowym, podczas gdy zwężające się pojedyncze skrzydła były wykonane z tkaniny na drewnianej ramie, ze świerkowymi i mahoniowymi dźwigarami skrzydeł oraz trójwarstwowymi żebrami drewnianymi. Rozpórki skrzydeł zostały zmienione z normalnego drewna stosowanego w projektach Boeinga na opływowe rury stalowe. Podwozie miało prostą oś, opływową w małe 16-calowe (410 mm) skrzydło cięciwowe. [2]

Oryginalny silnik to Wright-Hispano o mocy 300 KM (220 kW), ale kiedy stał się dostępny chłodzony cieczą Curtiss D-12 o mocy 435 KM (324 kW), samolot został przeprojektowany, przenosząc chłodnicę z nosa do „tunelu” pod silnik. [1] Wraz z kilkoma innymi drobnymi zmianami konstrukcyjnymi skrzydeł, projekt został sfinalizowany 10 stycznia 1922 r. [2]

Armia wyraziła zainteresowanie nowym projektem i zgodziła się dostarczyć uzbrojenie, silniki i przetestować samolot, pozostawiając Boeingowi prawa do samolotu i projektu. Kontrakt został podpisany 4 kwietnia 1923 roku [1] i pierwszy prototyp, oznaczony XPW-9 dla „Experimental Pursuit, Water-cooled engine”, poleciał 2 czerwca 1923. [3] XPW-9 konkurował z Curtiss Model 33 o kontrakty na samolot pościgowy, który miał zastąpić Thomas-Morse MB-3A w Stanach Zjednoczonych Wojskowa Służba Powietrzna. [3]

Ostatecznie zaakceptowano oba modele i wyznaczono samolot Curtiss PW-8 i Model 15 PW-9. Air Service preferował PW-9, który przewyższał PW-8 we wszystkich aspektach osiągów z wyjątkiem prędkości i został zbudowany na bardziej wytrzymałej i łatwiejszej w utrzymaniu konstrukcji, zamawiając 113 samolotów (zamówiono tylko 25 PW-8). [1] Opracowano również wersję morską, oznaczoną pełne wyżywieniei wyprodukowano 44 samoloty.

Historia operacyjna

Dostawy pierwszych 25 samolotów PW-9 rozpoczęły się 30 października 1925 r. [4] Boeing dostarczył w okresie od 1925 do lutego 1931 r. łącznie 114 samolotów PW-9 wszystkich wariantów, w tym prototypy, dla Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych. Praktycznie wszystkie PW-9 służył w jednostkach zamorskich, na Hawajach w 5. Grupie Złożonej w Luke Field, a później w 18. Grupie Pościgowej w Wheeler Field [5] oraz na Filipinach w 4. Grupie Złożonej w Clark Field w Luzon. PW-9 wyposażyły ​​3., 6. i 19. eskadrę pościgową w latach 1925-1931.

FB-1, którego Marynarka Wojenna zamówiła 16, ale otrzymała tylko 10 w okresie od 1 do 22 grudnia 1924 r. [6], nie została zmodyfikowana pod kątem działań morskich (np. brak haka zatrzymującego) i została przydzielona do eskadr Korpusu Piechoty Morskiej VF- 1M , VF-2M i VF-3M są rozmieszczone w Chinach w celu wsparcia morskich sił ekspedycyjnych. [7] Dwa dodatkowe samoloty – oznaczone jako FB-2 – zostały zmienione tak, aby operowały na lotniskowcu Langley z dodatkiem podwozia zatrzymującego i prostej osi podwozia. Weszły one do służby w VF-2 w grudniu 1925 roku. Ogólnie zadowalające wyniki doprowadziły do ​​zamówienia 27 FB-5, które stały się pierwszymi myśliwcami Marynarki Wojennej przeznaczonymi specjalnie do obsługi lotniskowców. Zostały one zmodernizowane do silników Packard 2A-1500 o mocy 525 KM (391 kW) i miały na spodzie osi rząd haków służących do prowadzenia samolotu za pomocą kabli na pokładzie. FB-5 poleciał po raz pierwszy 7 października 1926 r. i został dostarczony marynarce wojennej od stycznia następnego roku, przewożony na barkach w Puget Sound z fabryki Boeinga do Langley zakotwiczony w porcie w Seattle. Wciągnięci na pokład, ich pierwsze oficjalne loty odbywały się z pokładu przewoźnika. [8]

Historia produkcji

Spośród 158 zbudowanych samolotów, 147 stanowiły samoloty standardowej produkcji, a pozostałe to samoloty opracowane z myślą o konkretnych zainteresowaniach.

Serie produkcyjne są pokazane poniżej z oznaczeniami PW dla samolotów wojskowych i oznaczeniami FB dla marynarki wojennej.


Model, statyczny, Boeing F4B-4

Istnieją ograniczenia dotyczące ponownego wykorzystania tego nośnika. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. Więcej - https://iiif.si.edu

Model, statyczny, Boeing F4B-4

Drewniano-metalowy model samolotu myśliwskiego Boeing F4B-4 amerykańskiej marynarki wojennej w kolorze szarym z niebieskim pasem kadłuba z żółtym szczytem górnego skrzydła z niebieskim szewronem i zielonym usterzeniem usterzenia. Skala 1/16. Około 1935 roku.

Obowiązują warunki użytkowania

Istnieją ograniczenia dotyczące ponownego wykorzystania tego nośnika. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. Więcej - https://iiif.si.edu

Model, statyczny, Boeing F4B-4

Drewniano-metalowy model samolotu myśliwskiego Boeing F4B-4 amerykańskiej marynarki wojennej w kolorze szarym z niebieskim pasem kadłuba z żółtym szczytem górnego skrzydła z niebieskim szewronem i zielonym usterzeniem usterzenia. Skala 1/16. Około 1935 r.

Obowiązują warunki użytkowania

Istnieją ograniczenia dotyczące ponownego wykorzystania tego nośnika. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. Więcej - https://iiif.si.edu

Model, statyczny, Boeing F4B-4

Drewniano-metalowy model samolotu myśliwskiego Boeing F4B-4 amerykańskiej marynarki wojennej w kolorze szarym z niebieskim pasem kadłuba z żółtym szczytem górnego skrzydła z niebieskim szewronem i zielonym usterzeniem usterzenia. Skala 1/16. Około 1935 r.

Obowiązują warunki użytkowania

Istnieją ograniczenia dotyczące ponownego wykorzystania tego nośnika. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. Więcej - https://iiif.si.edu

Model, statyczny, Boeing F4B-4

Drewniano-metalowy model samolotu myśliwskiego Boeing F4B-4 amerykańskiej marynarki wojennej w kolorze szarym z niebieskim pasem kadłuba z żółtym szczytem górnego skrzydła z niebieskim szewronem i zielonym usterzeniem usterzenia. Skala 1/16. Około 1935 r.

Boeing F4B-4, skala 1/16

Ten model Boeinga F4B-4 zdobył wyróżnienie na wystawie modeli i konkursie sponsorowanym przez Smithsonian w 1936 roku.

Boeing F4B-4, skala 1/16

Ten model Boeinga F4B-4 zdobył wyróżnienie na wystawie modeli i konkursie sponsorowanym przez Smithsonian w 1936 roku.

Bojowa eskadra trzecia (VF-3B) "Uderzające Orły"

Uczestnik konkursu na model samolotu w skali 1936 sponsorowanego przez Smithsonian Institution.


Zawartość

Projekt Modelu 15 oparto na badaniach Fokkera D.VII [1], z których 142 sprowadzono do USA w celu oceny w ramach porozumienia o zawieszeniu broni kończącego I wojnę światową. Wiele cech było podobnych. Model 15 miał kadłub ze spawanych stalowych rur usztywnionych drutem fortepianowym, podczas gdy zwężające się pojedyncze skrzydła były wykonane z tkaniny na drewnianej ramie, ze świerkowymi i mahoniowymi dźwigarami skrzydeł oraz trójwarstwowymi żebrami drewnianymi. Rozpórki skrzydeł zostały zmienione z normalnego drewna stosowanego w projektach Boeinga na opływowe rury stalowe. Podwozie miało prostą oś, opływową w małe 16-calowe (410 mm) skrzydło cięciwowe. [2]

Oryginalny silnik to Wright-Hispano o mocy 300 KM (220 kW), ale kiedy stał się dostępny chłodzony cieczą Curtiss D-12 o mocy 435 KM (324 kW), samolot został przeprojektowany, przenosząc chłodnicę z nosa do „tunelu” pod silnik. [1] Wraz z kilkoma innymi drobnymi zmianami konstrukcyjnymi skrzydeł, projekt został sfinalizowany 10 stycznia 1922 r. [2]

Armia wyraziła zainteresowanie nowym projektem i zgodziła się dostarczyć uzbrojenie, silniki i przetestować samolot, pozostawiając Boeingowi prawa do samolotu i projektu. Kontrakt został podpisany 4 kwietnia 1923 roku [1] i pierwszy prototyp, oznaczony XPW-9 dla „Experimental Pursuit, Water-cooled engine”, poleciał 2 czerwca 1923. [3] XPW-9 konkurował z Curtiss Model 33 o kontrakty na samolot pościgowy, który miał zastąpić Thomas-Morse MB-3A w Stanach Zjednoczonych Wojskowe Służby Powietrzne. [3]

Ostatecznie zaakceptowano oba modele i wyznaczono samolot Curtiss PW-8 i Model 15 PW-9. Air Service preferował PW-9, który przewyższał PW-8 we wszystkich aspektach osiągów, z wyjątkiem prędkości, i został zbudowany na bardziej wytrzymałej i łatwiejszej w utrzymaniu konstrukcji, zamawiając 113 samolotów (zamówiono tylko 25 PW-8). [1] Opracowano również wersję morską, oznaczoną pełne wyżywieniei wyprodukowano 44 samoloty.


Wybitne występy w mediach [ edytuj | edytuj źródło ]

E-4B odgrywa znaczącą rolę w dwóch filmach. W filmie HBO O wschodzie świtu, po ataku nuklearnym przez Rosjan samolot służy jako platforma latająca dla domniemanego prezydenta, granego przez Darrena McGavina. Samolot jest ścigany przez Boeing EC-135 „Looking Glass”, który próbuje go przechwycić. W filmie Suma wszystkich lękówprezydent i jego sztab podróżują samolotem E-4B po detonacji broni jądrowej przez terrorystów. W powieści wiceprezydent i jego rodzina znajdują się na pokładzie Kneecap po tym, jak terroryści eksplodują bombę atomową w Denver, podczas gdy prezydent i jego doradca ds. bezpieczeństwa narodowego utknęli w Camp David podczas oślepiającej burzy śnieżnej.

National Geographic wyprodukowało program telewizyjny o planach na koniec świata w Stanach Zjednoczonych, który zawiera materiał filmowy z wnętrza E-4 podczas wiertła. Η]


Indeks

W 1926 r. armia Stanów Zjednoczonych przyjęła swoje wielkie interesy w odniesieniu do technologii turbosprężarek w celu poprawy lokalizacji napędów kaktusów w ramach usług lotniczych w ramach usług lotniczych (USAAS). Pierwszym z nich jest Boeing PW-9, projekt USAAC del Model 15, ordinati nel 1924 fosse stato consegnato, le autorità militari fecero richiesta di installarlo all'ultimo esemplare del lotto (25-324) già destinato a una serie di udowodnić di volo equipaggiato con il nuovo motore Packard 1A-1500, un 12 cilindri a V raffreddato a liquido da 510 hp (380 kW), per valutarne le prestazioni ad alta kontyngent. [3] L'azienda assegnò a questo esemplare la designazione interna Model 58 mentre al modello, una volta acquisito dall'esercito, in base alle convezioni di denominazione allora in vigore nell'esercito, essendo un prototipos designazione sperimentale XP [† 1] . [1]

Inoltre, all'armamento offensivo in dotazione al PW-9, ze względu na mitragliatrici di diverso calibro, na 7,62 mm (0,30 cala) i na 12,7 mm (0,50 cala), zamontuj w caccia davanti al pilot, integracja nella copertura superiore del propulsore e sparanti, grazie un dispositivo di sincronizzazione, attraverso il disco dell'elica, vennero aggiunte altre due mitragliatrici calibro 7,62 mm (0,30 in) montate sotto l'ala inferiore. [4] Queste modifiche fecero innalzare la massa complessiva del modello, di conseguenza, per recuperare i valori di portanza. Apertura dell'ala inferiore znajduje się na wysokości 9,5 stopy (2,90 m).

L'XP-4, essendo sostanzialmente una rimotorizzazione del PW-9, ne riproponeva aspetto, convenzionale per i caccia dell'epoca, e tipologia di costruzione: cellula monoposto, realizzata in tecnica mista, gruppo motoelica in configurazione carlaturaent fisso.

La fusoliera, realizzata con struttura in tubi in acciaio saldato rinforzato con filo armonico, integrava l'unico abitacolo aperto, protetto da un parabrezza, accessibile dal lato tramite opportune cavità dove infilare i piedi a modo di scala e una bbatti'ia paravers esterno per agevolare l'entrata del pilota. Posteriormente terminava in un convenzionale impennaggio monoderiva con piani orizzontali controventati.

La velatura, a differenza della configurazione biplano-sesquiplana, con ala inferiore dall'apertura notevolmente più corta, del poprzednik, era biplana ma dai due piani alari di uguale estensione. Del PW-9 conservavano la pianta, rastremata con estremità arrotondate, e struttura, lignea. Anche i montanti interalari che collegavano le due ali, due per lato e inclinati nel PW-9, scendevano a uno per lato, semper di forma "a N", in tubi in acciaio a profilo aerodinamico e integrati con tiranti in cavetti d'acciaio a irrigidire ulteriormente l'intera struttura. Zanurz się w świecie dotate alelettoni. [5]

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo fisso, con gambe di forza ruotate e ammortizzate montate su struttura collassabile a sospensione elastica collegata alla parte ventrale della fusoliera, integr da un pattino d'appoggio izzato anchato'esso am

Epoka napędu została złożona z silnika Packard 1A-1500, 12 cylindrów w kierunku V do 60° raffreddato na płynie, który przeszedł erę turbosprężarek o mocy 510 KM (380 kW). Posizionato all'apice anteriore della fusoliera, racchiuso in una cofanatura metallica, trasmetteva il moto a un'elica quadripala. Copertura, riprogettata rispetto al PW-9 per and differenti incombri del Curtiss D-12, non rivopriva in turbocompressore, che era posizionato esterno sul let destro, e integrava il grande radiatore dell'impianto di raffreddamento otto sizionato s

L'armamento offensivo era costituito da due mitragliatrici di diverso calibro, od 7,62 mm (0,30 cala) i od 12,7 mm (0,50 cala), montate in caccia davanti all'abitacolo e integr nella copertura superiore del propulsore, sparanti, abbinate a un dispositivo di sincronizzazione, attraverso il disco dell'elica, più altre due calibro 7,62 mm (0,30 in) montate sotto l'ala inferiore. [4] Altre fonti citano invece che tutte le armi erano del medesimo calibro 7,62 mm (0,30 in). [3]

L'aereo fu consegnato a Wright Field per i test il 27 lutego 1927 ma dévenne presto evidencee che il motore Packard non aveva una potenza wystarczający e le ali di generare un'adeguata portanza per compensare le 800 lb (362,87 kg) z peso Dodatkowa, i towarzysząca XP-4 podczas, gdy udowodniono, że nie jest to ważne, a zniweczenie ustawień poprzedniego poprzednika, zakończenie solo na czwartym miejscu i ostatecznego rozstrzygnięcia na ziemi. [1] [5]

Dopo la Decisione di abbandonarne lo sviluppo, l'aereo sopravvisse fino al 1º maggio 1928, data in cui fu cancellato dalla lista dei velivoli in servizio dell'esercito. [3] [5]


Boeing B-52 Stratofortress

Autor: Redaktor personelu | Ostatnio edytowane: 27.05.2021 | Treść &kopiawww.MilitaryFactory.com | Poniższy tekst dotyczy wyłącznie tej witryny.

B-52 był czołowym amerykańskim ciężkim bombowcem ostatnich 54 lat. Potężny samolot służył przez wzmożone okresy zimnej wojny jako środek odstraszający nuklearny, jako oddany bombowiec i platforma rozpoznawcza podczas wojny w Wietnamie oraz jako koszmar nalotów dywanowych dla armii irackiej podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku. Niedawno B-52 był świadkiem działań bojowych podczas ataku na Afganistan w 2001 roku (Operacja Trwała Wolność) i Inwazji na Irak w 2003 roku (Operacja Iracka Wolność). Samolot Stratofortress ewoluował, stając się samolotem wielozadaniowym, który jest równie zdolny do bombardowania, bombardowania strategicznego, zwalczania żeglugi, wojny nuklearnej, stawiania min, bliskiego wsparcia, rozpoznania, walki elektronicznej i patroli morskich. Po wprowadzeniu na wyposażenie USAF, B-52 stał się pierwszym amerykańskim ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu ze skośnymi skrzydłami i obecnie utrzymuje tytuł najdłużej służącego bombowca w historii wojskowości Stanów Zjednoczonych.

B-52 Początki

Firma Boeing wyrobiła sobie markę, zaczynając od rozwoju samolotów w okresie międzywojennym po I wojnie światowej. Do II wojny światowej firma stała się powszechnie znana dzięki opracowaniu gwiezdnego B-17 "Latająca Forteca", służył zarówno w teatrze Pacyfiku, jak i w Europie, a także jego kontynuacją - ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu B-29 „Superfortress” na dużej wysokości, który miał zrzucić dwie bomby atomowe na Japonię. Komercyjny „Stratocruiser” pojawił się w latach powojennych, podobnie jak wojskowy bombowiec B-47 „Stratojet”. Nie było więc niespodzianką, że nazwa „Stratofortress” została wybrana jako jeden z największych dotychczasowych sukcesów Boeinga.

Początki B-52 wywodziły się ze specyfikacji wydanej przez wybiegające w przyszłość Dowództwo Materiałów Powietrznych (AMC) 23 listopada 1945 roku. AMC pod koniec II wojny światowej przeszło pod oddział Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. służba w 1917 w ramach US Army Signal Corps. Ta nowa specyfikacja wymagała nowej generacji bombowca strategicznego dalekiego zasięgu, międzykontynentalnego, na dużych wysokościach, który miał zastąpić opracowywany już Convair B-36 Peacemakers. W lutym 1946 r. Boeing Aircraft Company, Consolidated Aircraft Corporation i Glenn L. Martin Company włączyli się do walki z odpowiednimi odpowiedziami. Zespół Boeinga opracował Model 462 jako rzędowy, wielosilnikowy projekt napędzany sześcioma silnikami turbośmigłowymi Wright T35 Typhoon o mocy 5500 KM każdy. 5 czerwca 1946 model 462 został wybrany przed paczką, a spuścizna B-52 narodziła się pod oznaczeniem XB-52. Następnie przyznano kontrakt na makiety na pełną skalę.

Do tej pory USAAF (Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych) patrzyły już poza właściwości Modelu 462, obawiając się, że samolot stał się już przestarzały w swoim konwencjonalnym podejściu projektowym i nigdy nie osiągnie zamierzonych celów pierwotnej specyfikacji - zwłaszcza w pod względem jego zasięgu. W związku z tym USAAF anulowały kontrakt z Boeingiem, a Model 462 nie żył.

Główny inżynier Boeinga, Ed Wells, wziął Model 462 i rozwinął parę mniejszych koncepcji z czterema turbośmigłowymi, z których każdy pojawił się w odpowiednich formach 464-16 i 464-17. Zasadniczo 464-16 był bombowcem krótkiego zasięgu, przeznaczonym do przenoszenia większego ładunku bombowego, podczas gdy 464-17 był bombowcem dalekiego zasięgu, przeznaczonym do przenoszenia mniejszego ładunku bombowego. Żaden pomysł nie utknął w USAAF jako zamienniku B-36, chociaż zainteresowanie skupiło się na projekcie 464-17. Opracowano jeszcze kilka koncepcji, ale zainteresowanie ze strony Sił Powietrznych słabło. Pojawił się model 464-29 ze skrzydłami odchylonymi do tyłu pod kątem 20 stopni i wyposażonymi w 4 silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney. Ponownie, ta koncepcja nie odpowiadała na kluczowe punkty specyfikacji, która do tej pory ciągle się zmieniała, obejmując zwiększoną specyfikację wydajności wraz z dużym zasięgiem.

Model 464-35 był kolejną propozycją zespołu projektowego Boeinga z 4 silnikami turbośmigłowymi z przeciwbieżnymi śmigłami. Zasięg skrzydeł został zwiększony bardziej niż poprzednie próby, zaczynając definiować wygląd Stratofortress. Ponieważ tankowanie podczas lotu staje się coraz bardziej normą operacyjną USAF, zespół projektowy miał teraz pewną swobodę w zakresie ogólnych rozmiarów swojego samolotu. Wydarzenia w Europie w drugiej połowie lat czterdziestych popchnęły projekt XB-52 do przodu, nagradzając Boeing Company ciężko zarobionym kontraktem na jedną makietę i co najmniej dwa nadające się do lotu prototypy.

Po wizycie w Wright-Patterson AFB zespołu projektowego Boeinga okazało się, że USSAF jest teraz bardziej zainteresowany rozwiązaniem napędzanym odrzutowcami, widząc w nim jedyny sposób na osiągnięcie pożądanych parametrów eksploatacyjnych wymaganych od XB-52 . W ciągu jednego weekendu w pokoju hotelowym w Dayton firma Ed Wells zabrała się do pracy nad nowymi pomysłami na poniedziałkową prezentację rano. Powstały projekt połączył elementy konstrukcji Model 464-35 z koncepcją czterosilnikowego, odrzutowego średniego bombowca, który został dostarczony. Nowy samolot stał się ośmiosilnikowym ciężkim bombowcem odrzutowym Pratt & Whitney JT3 ze skrzydłami skośnymi pod kątem 35 stopni. W celu dalszego rozwinięcia pomysłu skonstruowano mały model z drewna balsy, który towarzyszył szczegółowemu dokumentowi projektowemu Modelu 464-49 liczącemu około 33 strony. Weekendowy wysiłek opłacił się Boeingowi, ponieważ USAF zainteresowały się samolotem po poniedziałkowym poranku. Projekt został zmieniony w Model 464-67, który przyjął nowy samolot do budowy jako dwa prototypy. Pomimo tych postępów, USAF wciąż szukały alternatyw dla swoich bombowców nowej generacji, w tym modyfikacji B-36 (jako YB-60) i B-47 (jako B-47Z), które wciąż są w fazie rozwoju.

Dzięki wizji generała Curtisa LeMay'a dotyczącej realizacji programu XB-52, dowódcy Sił Powietrznych Sił Powietrznych SAC (Strategiczne Dowództwo Powietrzne), kontrakt na produkcję XB-52 w końcu wylądował w rękach kierownictwa Boeinga 14 lutego 1951 roku. kontrakt obejmował 13 modeli B-52A.

Siły Powietrzne USA wciąż jednak walczyły o główny cel programu XB-52, a teraz domagały się samolotu rozpoznawczego w postaci RB-52, chociaż generał LeMay i SAC nadal dostrzegali wartość hybrydy bombowiec/rozpoznanie. Pomimo nieporozumień zespół XB-52 kontynuował. XB-52 stał się pierwszym skonstruowanym prototypem, a następnie YB-52. YB-52 otrzymał tę ocenę ze względu na fundusze pochodzące z Dowództwa Logistycznego Sił Powietrznych, departamentu, który nie mógł naprawdę finansować eksperymentalnych projektów lotniczych, takich jak ten.

YB-52 pokonał XB-52 podczas testów w locie 15 marca 1952 r. XB-52 został wprowadzony na rynek 29 listopada 1951 r. pod osłoną nocy dla zachowania tajemnicy, ale awaria systemu pneumatycznego spowodowała wystarczające uszkodzenie skrzydła krawędź spływu, aby samolot mógł zostać zwinięty do środka w celu przeprowadzenia długich napraw. W związku z tym YB-52 wykonał swój pierwszy lot 15 kwietnia 1952 roku i nie doświadczył żadnych poważnych niepowodzeń. XB-52 w końcu wzbił się w powietrze 2 października 1952 roku. Zarówno XB-52, jak i YB-52 miały tandemowe kokpity z siedzeniami wyrzucanymi do góry.

B-52 spacer dookoła

W swej istocie projekt B-52 miał wyraźnie długi i smukły kadłub, patrząc z przodu o niemal prostokątnym kształcie. Skrzydła były montowanymi na ramionach jednopłatami przymocowanymi do przedniej części kadłuba i odchylonymi do tyłu pod kątem 35 stopni. Zwis nieodłączny od masywnego rozmiaru rozpiętości skrzydeł zmuszał oba skrzydła do pochylenia w dół w kierunku końców, gdy samolot znajdował się w stanie spoczynku. Wymagało to zastosowania mniejszych podwozi podporowych (zwanych podporami) zaburtowych najbardziej zewnętrznego zespołu silników. Skrzydła mogły wyginać się do imponujących 22 stóp w górę i 10 stóp w dół. Każde skrzydło zawierało cztery silniki w dwóch parach silników. Jeśli silnik miałby wybuchnąć niekontrolowanym ogniem, cała kapsuła w końcu poluzowałaby się i odpadła, odłączając się od skrzydła samolotu i w efekcie ratując samolot – i „nieoczekiwaną korzyść”, jak zauważyli projektanci Boeinga. Kabina lotnicza byłaby usytuowana za i nad krótkim dziobem i miałaby przeszklone powierzchnie umożliwiające widok do przodu, z góry i na boki. Sam kokpit składał się z dwóch oddzielnych pięter z pilotem i drugim pilotem na piętrze. Komory bombowe zajmowały większość dolnej środkowej części kadłuba, podczas gdy podwozie podążało za Boeingiem B-47 – składającym się z czterech niezależnie chujących się ciężarówek z podwójnymi kołami w przedniej i środkowej pozycji pod kadłubem – z przodu i z tyłu drzwi komory bombowej. Wózki te można było również skręcać do 20 stopni w lewo lub w prawo, aby skompensować boczny wiatr. W usterzenie dominowała pojedyncza duża pionowa płetwa ogonowa i konwencjonalne powierzchnie poziome.

Współczesne B-52 (modele B-52H) obsługują elektrooptyczny, przyszłościowy czujnik podczerwieni (FLIR) w połączeniu z telewizorem o wysokiej rozdzielczości i słabym oświetleniu w celu namierzania i oceny bitwy dla operacji na niskim i wysokim poziomie. Piloci mogą wykorzystywać optykę noktowizyjną, aby usprawnić operacje latające przy słabym oświetleniu, podczas gdy globalne systemy pozycjonowania (GPS) umożliwiają wizualną pomoc w podróży do dowolnego miejsca na świecie. Tankowanie podczas lotu, wraz z ulepszeniami silnika, znacznie i konsekwentnie zwiększyło zasięg Stratofortress. Poprawa komfortu załogi, ogólne bezpieczeństwo załogi i wszechstronność mocowania dużych ładunków wewnętrznych i zewnętrznych przyczyniły się do tego, że B-52 stał się istotnym na dzisiejszym polu bitwy.

Pochodzące z bombowców uzbrojenie Stratofortress w naturalny sposób koncentrowało się wyłącznie na zdolności do wystrzeliwania dużej ilości różnego rodzaju amunicji konwencjonalnej i nuklearnej. Na przykład modele H mają ładunek bomb do 70 000 funtów. Amunicja może obejmować zarówno konwencjonalne bomby zrzutowe, precyzyjnie naprowadzane bomby kierowane, jak i jednostki miotające miny. Stratofortress ostatecznie przetestował i został zaakceptowany do strzelania jeszcze bardziej zaawansowaną amunicją i bronią kierowaną, w tym typami nuklearnymi. Zewnętrzne mocowania tej broni miały z czasem stać się częścią uzbrojenia B-52. Obecnie B-52 jest dopuszczony do używania większej liczby typów amunicji w amerykańskim inwentarzu niż jakikolwiek inny samolot USAF.

Podczas gdy oryginalne B-52 zawierały kolekcję ciężkich karabinów maszynowych Browning M3 kalibru 4 x 12,7 mm w tylnej wieży, późniejsze modele produkcyjne przeszły na zdalnie sterowane działo 1 x 20 mm M61 do samoobrony. Uzbrojenie ogonowe zostało całkowicie usunięte w bardziej nowoczesnych formach Stratofortress wraz z nadejściem ery pocisków rakietowych. Należy jednak zauważyć, że co najmniej 2 samoloty Mikoyan-Gurevich MiG-21 „Fishbed” zostały zniszczone podczas wojny w Wietnamie przez strzelca ogonowego, przy czym zestrzelenia tych samolotów przypisuje się SSgt Samuelowi O. Turnerowi i A1C Albertowi E. Moore’owi – oba zestrzelenia osiągnięty zaledwie kilka dni w grudniu 1972 roku od B-52D. W modelach B-52D jako przykład, tylny strzelec miał dostęp do tylnej części samolotu przez właz wlotowy. Po wejściu do środka mógł przeskoczyć na swoją pozycję, stopami do przodu, a potem usadowić się z hełmem i hełmem. Początkowo złożone oparcie fotela można było podnieść, aby uzyskać dodatkowy względny komfort. In the revised G-models, the gunner was allocated to the main crew cabin (complete with an ejection seat fitted to the upper flight deck and facing aft with the ECM operator) and operated the tail gun via the AGS-15 Fire Control System and radar.

Modern B-52H's sport 8 x Pratt & Whitney TF33-P-3/103 series turbofans positioned in pairs with four to a wing. These engines were a performance improvement over the initial turbojet types used in earlier Stratofortresses though they did have their growing pains. Performance specifications for H-models list the maximum speed at 650 miles per hour with a combat radius of 4,480 miles while ferry range is listed at 10,145 miles. The aircraft's service ceiling is limited to roughly 50,000 feet while a rate-of-climb of 6,270 feet per minute is possible. The B-52H relies on a crew of five personnel made up of the pilot, co-pilot, navigator, Electronic Warfare Officer and the radar navigator/bombardier. Reconnaissance versions in the aircrafts history required up to eight personnel.

B-52 Variants

Despite its far-reaching history, the B-52 was actually produced in less than a dozen variants beginning with the aforementioned developmental limited production B-52A model. From the original order of 13 B-52A's, ten were later earmarked for production as B-52B models. Compared to the twin prototypes, the three B-52A's now featured the more conventional side-by-side cockpit seating arrangement in a revised forward fuselage along with the tail armament of 4 x 12.7mm Browning M3 machine guns. A distinguishing feature of A-models to B-models was the lack of a fully operational avionics suite. These aircraft were fitted with Pratt & Whitney J57-9W engines of 10,000lbf thrust each. The split-level cockpit featured seating for three on the upper deck and seating for two in the lower. The lower occupants were given downward-firing ejection seats. The tail gunner was removed from the rest of the crew and seated in his rear-facing turret station sans any type of ejection seat though the tail system could be ejected in the event of an accident. An unpressurized crawlspace was his only link to the front of the aircraft. In-flight refueling was accomplished via a boom connection above and behind the main flight deck. Other key additions included wing-mounted external fuel tanks to increase range and decrease "wing-flexing" across the span. Water injection was introduced to the J57 to assist in take-off. The two prototypes lacked the side-by-side cockpit seating arrangement and the in-flight refueling arrangement of the A-models and seating for the third upper deck crewmember (Electronic Warfare Officer - EWO). NB-52A - aka "The High and Mighty One" - was developed from the third B-52A flight test model. This aircraft (s/n 52-0003) was modified to act as the mothership in the launching of the experimental North American X-15 hot rod aircraft.

The B-52B was, in actuality, the first true Stratofortress production model and was already in development while the previous aircraft forms were being refined. They more essentially A-models with fully operational avionics suites and Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA or J57-P-19W series engines all rated at 10,500lbf thrust. The J57-P-19W's were differentiated by having their compressor blades made of titanium instead of steel. First flight of these aircraft was achieved in December of 1954. B-models were the first model in the series to achieve operational service on June 29th in 1955, this occurring with the 93rd Bombardment Wing (themselves achieving operational status on March 12th, 1956) of the United States Air Force and coming in the form of an RB-52B reconnaissance model. The defensive tail armament remained the 4 x 12.7mm machine gun mounts for a time though some 16 B-52B and 18 RB-52B models were fitted with a more potent 2 x M24A-1 20mm cannon array and an different fire control system. When this proved ineffective, the final production B-52B's reverted back to the 4 x 12.7mm formation.

The B-52B was tested with atomic weapons on May 21st, 1956 - dropping a four megaton Mark 15 "Zombie" hydrogen bomb on the Bikini Atoll. Fifty B-52B models were produced in whole, with 27 of these being modified as special RB-52's. RB-52's represented reconnaissance-capable B-52B production models. These aircraft sported a crew of eight personnel and were fitted to accept specialized reconnaissance equipment in the form of a 300lb pod in their bomb bays. The NB-52B (aka "Balls 8") was another single example Stratofortress (this being a B-model) again modified to carry the experimental North American X-15 for research with NASA. NB-52B went on to become the longest flying B-52B airframe, ultimately seeing retirement in 2004.

B-model combat load performance netted a top speed of 628 miles per hour with a service ceiling of 47,300 feet. The operational radius was equal to 3,576 miles.

The B-52C first flew on March 9, 1956 and officially came online in June of 1956 with 35 of the type seeing delivery. B-52C's arrived with increased range thanks to improved fuel capacity made possible through larger external tanks. They were similar to B-models and operated with the same engine series. As this was the Cold War and the use of B-52's in an all-out nuclear strike seemed all but imminent, the underside fuselage of B-52C models were painted over in an all-white scheme in an effort to reflect the thermal radiation inherent in a nuclear-induced explosion while their "tops" remained a natural metal finish. B-52B models were retrofitted with this white underside scheme. Bombloads for C-models topped 24,000lbs. B-52C's were also reconnaissance capable though the RB-52C designation was never truly adopted for the type. Production of all C-models lasted through 1956.

The B-52D became the first definitive high-quantity production Stratofortress ultimately produced in 170 examples and achieving first flight on May 14th, 1956. D-models entered service in December of 1956 as dedicated long-range bombers and, unlike previous Stratofortress offerings, these aircraft would not feature the ability to carry the reconnaissance pod so there were no RB-52D designations handed out. B-52D's were used extensively in the Vietnam air war where their expansive bomb bays could be put to good use. Vietnam-based B-52D models were distinguished by their overall forest camouflage schemes and black-colored, anti-searchlight fuselage undersides. Production was split between Seattle and Wichita plants.

The B-52E first flew on October 17th, 1957, and followed D-models into operational service as improved Stratofortresses though they were quite similar to their predecessor. Improved air defenses across the Soviet Union forces a change to the high-level bombing strategy of early B-52's. Therefore, the B-52E was developed into a low-level bomber. Additions included a revised bombing and navigation suite (AN/ASQ-38 - Raytheon AN/ASB-4 navigation and bombing radar) that would become standard on future Stratofortress production models. One hundred B-52E models were produced with the initial examples entering service in December of 1957. A single E-model was set aside for use as an in-flight test airframe and featured stabilizing canards.

The B-52F was similar to the preceding B-52E but sported Pratt & Whitney J57-43W series engines of 11,200lbf. Engine pods on each wing were revised to include their own water injection systems. F-models represented 89 production examples split between Seattle and Wichita to begin service in June of 1958. Among other refinements, these Stratofortresses featured new Pratt & Whitney J57-P-43W series turbojet engines. First flight was achieved on May 6th, 1958.

The B-52G model was originally a near-complete redesign of the base B-52 but a simpler modified design was accepted instead. G-models featured the all-important "wet wing" arrangement in which the internal spaces of the wing were utilized for the storage of fuel cells for increased overall fuel capacity and thus operational range. Several tons were shaved off of the aircraft and crew accommodations were improved. The tail gunner was relocated to a new station within the main cabin area in the forward fuselage where the rest of the crew resided and given remote control of the turret. The vertical tail fin was shortened while the nose radome was lengthened and ailerons completely eliminated in favor of seven spoilers to provide for roll control. Production of all G-models totaled 193 examples representing the most produced B-52 models in the series seeing first flight on August 31st, 1958 and entering service on February 13th, 1959. G-models (55th production onwards) were outfitted with underwing pylons to accept the AGM-28/GAM-77 Hound Dog nuclear-tipped cruise missile - a feature also retrofitted on earlier production G-models. These Superfortresses were also later cleared to use 20 x AGM-69 SRAM nuclear missiles beginning in 1971. Four ADM-20 Quails (aircraft shaped decoys) were added in the bomb bay. Many B-52G's would be sacrificed as part of the nuclear proliferation agreements between the United States and the Soviet Union beginning in 1992 while the surviving models were relegated to museum work. Production of G-models was handled by Wichita.

The B-52H model was first flown on March 6th, 1961 and introduced into service on May 9th, 1961. It was never meant to be produced for the USAF had its eyes on the North American Mach 3-capable XB-70 Valkyrie to take the Superfortresses place. When the Valkyrie project folded, the USAF turned to Boeing for another "final" B-52 - this in the B-52H model and designed to carry the new GAM-87 Skybolt ballistic missile on four external pylons. Though essentially similar to the G-models it replaced, the B-52H sported improved performance and fuel efficient Pratt & Whitney TF33-P-3 turbofan engines of 17,000lbf and a reinforced understructure for improved low-level bombing. Major systems and subsystems were revised or improved as well and the 4 x 12.7mm tail gun armament was officially replaced by the remote-controlled 1 x 20mm General Electric M61 Vulcan six-barrel Gatling cannon system (6,000rpm) tied to an Emerson ASG-21 fire control system. Ammunition supply was 1,242 rounds. The B-52H went on to utilize cruise missiles (the Skybolt missile was eventually cancelled before production), anti-ship missiles and unmanned drones in this fashion thanks to its heavy duty wing pylons. Light duty pylons were added later between the two engine pods on either wings and retrofitted to earlier H- and G-models. Like her G-model sisters, B-52H's were cleared to use 20 x AGM-69 SRAM nuclear missiles beginning in 1971. Low-level operations became another improvement of this model type. In 2004, a B-52H was tabbed to replace the long-running NB-52B research model mentioned previously. H-models now represent the only Stratofortress models in operational service.

The EB-52H was a proposed electronic warfare variant of the base B-52H model. The plan was to convert 16 of the production G-models into this new platform though lack of funding nixed the program altogether - twice.

Cold War Service

The B-52 performed a valuable deterrent role during the Cold War years, stationed for a time in "quick response" air patterns to provide for a rapid response to any Soviet nuclear attack. These aircraft formed the "Dirty Dozen". The B-52 is generally known more for her involvement and contributions in the Vietnam War. Her bombing ability proved unmatched in her thousands of sorties over Vietnam. First combat missions occurred via B-52F'ss on June 18th, 1965. B-52D models were also utilized and modified to take on even more of a combat load than F-models, whom they replaced. D-models made their presence known on April 1966 and became the standard Stratofortress of the war. D- and G-models participated in "Operation Linebacker II" (18th - 29th December 1972) - a non-stop, nearly two-week long, bombing campaign against Vietcong targets with ten Stratofortresses lost in the ensuing action. B-52D and G-models (55 and 98 respectively) were flown from Anderson Air Force Base in Guam while some 54 further D-models also originated from U-Tapao Rayong International Airport in Thailand during the action.

Wojna w Zatoce Perskiej

The B-52G models were a fixture of the Persian Gulf War in 1991. Originating from bases within the United States, Stratofortresses made their way to the other side of the globe to hit targets within Iraq. Later missions would see B-52G's originating from bases about the region for equally effective results. Their high-capacity bombing ability no doubt proved a tremendous psychological effect on Iraq army units and Stratofortresses could be called upon to complete both low-level and high-level sorties as needed. According to the USAF, B-52's accounted for 40% of munitions dropped by Coalition forces, covering some 1,620 total sorties in the war with no combat-related losses. Targets included bunkers, buildings of interest and troop concentrations. B-52's conducted the longest strike mission ever during the conflict, beginning from Barksdale AFB in Louisiana and covering some 35 hours of non-stop flight time before delivering lethal cruise missiles against Iraq targets.

Afganistan

The B-52 in H-model form was called to action in the 2001 American invasion of Afghanistan following 9/11. Stratofortress elements utilized their extensive loiter times and large payloads to offer on-the-spot assistance to ground forces, this through guided munition deliveries. Although other smaller multi-role aircraft would have sufficed in the role, nothing in the American inventory could truly match the B-52 in terms of concentrated and quantitative firepower. Carpet bombing suspected Taliban locations in the northern mountain areas were also the forte of B-52's over Afghanistan.

The 2003 American invasion of Iraq was another modern theater for the B-52 to showcase its worth to the modern air force. In the opening assault, Stratofortresses unleashed over 100 cruise missiles on targets of opportunity throughout Iraq.

No End to this Road

Despite its long history, the United States Air Force - try as they might - have no immediate plans to retire this beast any time soon. Over the years, the B-52 faced threats of replacement from the likes of the ill-fated North American Valkyrie, the supersonic Rockwell B-1 Lancer and the Northrop B-2 Spirit stealth bomber. Though the B-1 and B-2 bombers entered production in some quantity, their real strength remained in their ability to deliver precision payloads while utilizing speed or stealth practices to avoid enemy air defenses. The B-52 remains potent today because it can be utilized to terrific effect after these enemy air defenses have been vanquished - as shown in Persian Gulf 1991, in the 2001 war in Afghanistan and finally in the 2003 invasion of Iraq.

Modernization and refurbish programs have no doubt played a role in keeping the Stratofortress relevant these past decades and the intention is to keep it as such for decades to come. According to the USAF, it is expected that the B-52 can remain in service well up to 2040, which is an astonishing thought given that the aircraft was a design first flown in the 1950's. During its peak involvement with Strategic Air Command, no fewer than 650 B-52 bombers made up 42 SAC bomber squadrons at 38 bases. As of this writing, the Air Force maintains approximately 76 active and 20 reserve B-52's from the 744 total that were produced. Production of all B-52's lasted from 1952 through 1962 and handled at the Boeing Seattle, Washington and Wichita, Kansas plants, marking some 47 years since the last Stratofortress rolled off of the assembly lines.

Notable Records

It is easy for one to forget that this massive aircraft was a record setter in its day. A world air speed record was set on September 26th, 1958, in a B-52D reaching 560.705 miles per hour on a closed circuit covering 6,210 miles. The same day netted another air speed record of 597.675 miles per hour over a 3,105 mile course. On December 14th, 1960, a B-52G set a world air distance record by traveling 10,078.84 miles without refueling. This record was bested several years later on January 10th/11th, 1962, when a B-52H achieved 12,532.28 miles of unrefueled flight time in a journey from Japan to Spain. According to Boeing, this single flight alone broke some 11 speed and distance records.

In Pop Culture

The B-52 has also made it into pop culture as it was the aircraft featured in the 1964 Stanley Kubrick film "Dr Strangelove". The Stratofortress is commonly known by the unflattering nickname of "BUFF", standing for "Big Ugly Fat F%%ker".


Boeing F4B-4

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). Możesz kopiować, modyfikować i rozpowszechniać tę pracę bez kontaktu z Smithsonian. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). Możesz kopiować, modyfikować i rozpowszechniać tę pracę bez kontaktu z Smithsonian. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the propeller and landing gear on the Boeing F4B-4.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). Możesz kopiować, modyfikować i rozpowszechniać tę pracę bez kontaktu z Smithsonian. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the vertical stabilizer and rudder on the Boeing F4B-4.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). Możesz kopiować, modyfikować i rozpowszechniać tę pracę bez kontaktu z Smithsonian. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the cockpit, an Marine Corps emblem, and the number "21" painted on the Boeing F4B-4.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). Możesz kopiować, modyfikować i rozpowszechniać tę pracę bez kontaktu z Smithsonian. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę Warunki użytkowania firmy Smithsonian.

IIIF zapewnia naukowcom bogate metadane i opcje przeglądania obrazów w celu porównania dzieł z różnych kolekcji dziedzictwa kulturowego. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

Wing Span 914 cm (360 in.), Length 612 cm (241 in.), Height 285 cm (112 in.), Weight 1,070 kg (2,354 lb)

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. The large quantity of F4B/P-12s built and purchased helped to establish Boeing as an important aircraft manufacturer and to sustain the firm through the economic hardships of the Great Depression. Total production of the F4B/P-12 series reached 586.

The fourth and final version of the design was the F4B-4, 92 of which were built. Twenty-one were assigned to the U.S. Marine Corps. The NASM F4B-4 is one of these. It was assigned to Marine Fighting Squadron 10, and served there until July 1933. It was then transferred to VF-9M at Quantico, Virginia, where it flew until 1939.

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. The large quantity of F4B/P-12s built and purchased helped to establish Boeing as an important aircraft manufacturer and to sustain the firm through the economic hardships of the Great Depression.

Two prototypes designated XF4B-1 were first flown on June 25, 1928, and delivered to the Navy for evaluation. Convinced of the merits of the design after extensive trials, the Navy purchased twenty-seven production aircraft. The first were delivered in the summer of 1929 to the Red Rippers of VB-1B on the U.S.S. Lexington. The new fighter was capable of reaching speeds of more than 175 mph, and could carry five 11-kg (24-lb) bombs under each wing, with either one 225-kg (500-lb) bomb or one 155-liter (41-gallon) fuel tank beneath the fuselage. Armament on the F4B-1 consisted of two .30-caliber machine guns synchronized to fire through the propeller arc.

Following the success of the first model, the Navy contracted for forty-six improved versions in June 1930, with deliveries beginning in January of the next year. The F4B-2 differed in having a redesigned ring cowling, improved split-axle landing gear, and Frise ailerons. Maximum speed was increased to 298 kph (186 mph), and the airplane could carry four 56.2-kg (116-lb) bombs.

Encouraged by the Navy's results with the XF4B-1, the Army placed an order for ten similar aircraft with the carrier hook deleted. The Army version was designated the P-12. The first P-12 was flown to Central America on a goodwill mission by then Captain Ira C. Eaker in February 1929. The next model, the P-12B, was an upgraded version with Frise ailerons and a shorter landing gear. Ninety were produced. In June 1930, the Army Air Corps contracted for 131 P-12C models, which incorporated the P-12B airframe with a ring cowl and a cross-axle landing gear. Although the last thirty-five of the order were identified D models, they were identical to the P-12C. The naval equivalent was the F4B-2.

While production of the F4B-2 was in progress, Boeing began development of a new version. Instead of the bolted, alloy-tube fuselage of the earlier design, the F4B-3 had an all-metal semi-monocoque fuselage. The two-spar, fabric-covered wings with corrugated metal control surfaces were retained. The engine was the Pratt & Whitney R-1340-10, which was fitted with a drag ring. The Navy contracted for seventy-five F4B-3s the first airplane was delivered on Christmas Eve in 1931. Built for the Army as the P-12E, the new version represented Boeing's largest Army contract since the MB-3A in 1921. Of the 135 ordered, 110 were delivered as P-12Es. The remaining twenty-five were delivered as P-12Fs, employing Pratt & Whitney SR-1340G engines for increased high altitude performance.

The fourth and final version of the F4B series was the F4B-4. Essentially an F4B-3 with a broader chord fin and a larger headrest for an inflatable life raft, the F4B-4 was first ordered in April 1931, and the last of ninety-two aircraft were delivered on February 28, 1933. Twenty-one of these airplanes were assigned to the U.S. Marine Corps. The F4B-4 maintained the good flight characteristics of the earlier versions despite greater weight and increased power. Only when overloaded and at maximum speed did the F4B-4 exhibit any instability.

Total production of the F4B/P-12 reached 586 almost 350 were ordered by the Army. Two were sent to Thailand where one remains today on display in the Royal Thai Air Force Museum, and twenty-five were built for Brazil. Of these, only one ever saw combat. Model 281, from which the F4B-3 and P-12E were developed, was sold to China where it was shot down by the Japanese after downing two of its three attackers.

The airplane in the NASM collection is one of the twenty-one F4B-4s built for the Marine Corps. The only difference from the standard Navy configuration is the absence of a tail hook. Number 9241 was shipped from the Boeing factory in Seattle on December 20, 1932, arriving nine days later at the North Island Air Station in San Diego, California. This F4B-4 was assigned as the number two aircraft in Marine Fighting Squadron 10, and served there until July 1933. All the F4B-4s of the squadron were transferred to VF-9M at Quantico, Virginia, where 9241 flew until the F4Bs were replaced by more modern Grumman F3F-2s. The airplane then served as a trainer until purchased by the Bureau of Air Commerce and was stricken from the Navy inventory on July 31, 1939. Shortly thereafter it was purchased by Bellanca Aircraft Corporation and later re-sold to private owners. Number 9241 was donated to the Smithsonian Institution in 1959 by its last owner, Ray Hylan, of Rochester, New York. It is now in its former colors as airplane number 21 of Marine Fighting Squadron VF-9M.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos