Nowy

Widok z przodu Boeinga F2B-1

Widok z przodu Boeinga F2B-1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Widok z przodu Boeinga F2B-1

Ten widok z przodu Boeinga F2B-1 pokazuje względny rozmiar skrzydeł, kąt rozpórek „N” i głowice cylindrów silnika Pratt & Whitney Wasp.


Brzydka przeszłość Seattle's: Segregacja w naszych dzielnicach

Nowo przybyli do Seattle uwielbiają różnorodność dzielnic. Jesteśmy zabudową miejsc do zamieszkania ze skromnymi i okazałymi domami, często schowanymi razem w zielonym i przyjemnym krajobrazie. To mieszkaniowy szwedzki stół kultur, domowych stylów i enklaw, od łodzi mieszkalnych po wieżowce, od bungalowów po klasyczne loże. Ale ta ekscytacja z wyboru nie zawsze była dostępna dla wszystkich. Przez większość XX wieku miasto było ograniczone i odseparowane, jeśli nie dosłownie ogrodzone.

Jasne spojrzenie na naszą przeszłość ujawnia historię rasowej i etnicznej nietolerancji. W XIX wieku wszystkim rdzennym Amerykanom zabroniono życia w Seattle, mieście nazwanym na cześć lokalnego przywódcy plemiennego. W latach 80. XIX wieku chińscy robotnicy zostali wypędzeni w czasie zamieszek. Plamą pozostaje japoński internowanie w czasie II wojny światowej.

Ale praktyki wykluczające Seattle wykraczają poza te wydarzenia i miały miejsce znacznie później. Miasto zostało zszyte z wykluczeniami rasowymi wpisanymi w akty własności i umowy gminne. Agenci nieruchomości i pożyczkodawcy używali „redliningu” do wyznaczania granic rasowych. W 1960 roku Seattle było w 92 procentach białe. Ponad 90 procent czarnej populacji Seattle zostało zepchnięte do Dzielnicy Centralnej. W 1964 roku wyborcy Seattle zdecydowanie odrzucili zarządzenie o „otwartych mieszkaniach”, które pozwoliłoby każdemu mieszkać gdziekolwiek. Przegrał o więcej niż 2 do 1. Miasto było odseparowane i zdecydowana większość tego chciała.

Mieszkańcy White Capitol Hill chodzili od drzwi do drzwi, prosząc właścicieli domów o wprowadzenie restrykcyjnego języka do swoich czynów, aby utrzymać czarnych na południe od Madison Street.


Według MOHAI: Wielebny Samuel B. McKinney przemawia przez megafon na spotkaniu protestacyjnym przed budynkiem miejskim Seattle. Słuchają burmistrz Gordon S. Clinton (po lewej), wielebny Mance Jackson (po prawej) i niezidentyfikowany chłopiec. w odpowiedzi na wezwania do działania w sprawie otwartych mieszkań i innych kwestii, burmistrz ogłosił plany sfinansowania jednostki ds. praw obywatelskich. Zdjęcie dzięki uprzejmości MOHAI.

Chociaż byli głośni zwolennicy integracji, dopiero zabójstwo dr Martina Luthera Kinga w 1968 r. i wynikające z niego zamieszki w Centralnym Okręgu doprowadziły w końcu do uchwalenia rozporządzenia o otwartych mieszkaniach. Rada Miejska przegłosowała ją jednogłośnie zaledwie trzy tygodnie później.

University of Washington udokumentował praktykę uprzedzeń na rynku nieruchomości w ramach projektu Seattle Civil Rights and Labor History Project (depts.washington.edu/civilr). Jeśli naprawdę chcesz wiedzieć, gdzie mieszkasz, sprawdź mapy spisu i umowy wymienione według okolicy na jego stronie internetowej.

Obszary od części Alki i Ballard przez alfabet do View Ridge i Wedgwood były ograniczone do „tylko białych i rasy białej” lub zakazane „Żydów” i „Hebrajczyków”, „Murzynów” lub „Etiopczyków”, „Azjatów, Chińczyków, Japończyków, „Hindusów” lub „Malaysów” (Filipinów) od posiadania nieruchomości lub zamieszkiwania tam. W bogatszych enklawach, takich jak Windermere i Broadmoor, służba domowa była wygodnie zwolniona.

Przymierza były w większości fenomenem XX wieku. Chociaż znaczna część miasta została pokryta, zanim stały się modne, nie odstraszyło to organizatorów sąsiedztwa. Na przykład w 1927 r. biali mieszkańcy Kapitolu szli od drzwi do drzwi, prosząc właścicieli domów o wprowadzenie restrykcyjnego języka do swoich czynów, aby utrzymać czarnych na południe od Madison Street. Ostatecznie ograniczenia objęły 183 bloki na skoczni.

W latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku założyciel Boeing Co. William Boeing i jego żona nałożyli przymierza dotyczące wyłącznie „rasy białej lub kaukaskiej” na swoje nowe inwestycje w North End, takie jak Blue Ridge, Richmond Beach i Innis Arden. Nawet pionierskie wysiłki w zakresie mieszkalnictwa publicznego w Seattle musiały ciężko walczyć o włączenie mniejszości. Główny inicjator Yesler Terrace, Jesse Epstein, argumentował w 1940 roku: „Mamy okazję udowodnić, że Murzyni i biali mogą żyć obok siebie w harmonii”. Obszar Yesler Terrace był już mieszany jak na standardy Seattle. Mimo to ustalono limit 20 procent dla osób kolorowych. Co więcej, ludzie obawiali się, że stanie się „gettem”.

Obecna populacja Seattle jest prawie w 70 procentach biała i może pochwalić się różnymi kodami pocztowymi, takimi jak 98118 z Rainier Valley. Jednak dziedzictwo segregacji jest nadal widoczne na mapie i we wzorcach społecznych: Kanał Okrętowy nadal jest surową różnorodnością podzielić na północ i południe. Do szkół publicznych w Seattle uczęszczają nieproporcjonalnie studenci kolorowi – prawie 60 procent to mniejszości – podczas gdy wielu białych wybrało szkoły prywatne.

Dziś nadal budujemy i odnawiamy dzielnice od Yesler Terrace po South Lake Union. Mówimy mniej otwarcie o rasie, a argumenty skupiają się teraz na przystępności cenowej i gentryfikacji. Różnorodność i integracja, rasowa i ekonomiczna to mocne strony Seattle, ale nie możemy przyjąć za pewnik, że wydarzą się one same. Nasz szablon mieszkaniowy wyewoluował z nietolerancji i jest w toku.


SamolotzBoeing

Godny krótkiej wzmianki jako pierwszy z długiej linii samolotów Boeing, Model 1 był znany.

Dzięki doświadczeniu zdobytemu przy produkcji podwykonawczej różnych samolotów zaprojektowanych przez innych producentów, w szczególności Thomas-Morse.

Został uznany za projektanta samolotów wojskowych, po dostawie Modelu 15 do USA.

Aby spełnić wymagania Departamentu Poczty Lotniczej Urzędu Pocztowego USA, który potrzebował nowego samolotu pocztowego.

W kwietniu 1925 USAAC wydał specyfikację na jednomiejscowy myśliwiec napędzany nowym Packardem o mocy 447 kW.

Ostatni samolot zbudowany przez Boeinga na zamówienie na 30 jednomiejscowych myśliwców PW-9 został zatrzymany przez firmę na .

XP-8 (Model 66) faktycznie poprzedzał XP-7, który został dostarczony w lipcu 1927 r. i został zwodowany jako prywatne przedsięwzięcie późno.

XF3B-1 (Model 74) został zbudowany przez Boeinga jako prywatne przedsięwzięcie i zewnętrznie bardzo przypominał F2B-1, ale miał zapas.

XF3B-1 (Model 74) został zbudowany przez Boeinga jako prywatne przedsięwzięcie i zewnętrznie bardzo przypominał F2B-1, ale miał .

Rozwój działalności na trasie Boeing Air Transport San Francisco-Chicago zaowocował zaprojektowaniem i opracowaniem specjalnie zaprojektowanego samolotu.

Ostateczna wersja PW-9D (16.) została zatrzymana przez Boeinga do eksperymentalnej instalacji chłodzonego wodą silnika Curtiss Conqueror V-1570 o mocy 600 KM.

Jeden z najsłynniejszych dwupłatowych myśliwców Boeinga w latach międzywojennych, F4B powstał jako prywatne przedsięwzięcie…

W związku z ciągłym zapotrzebowaniem na samoloty z kategorii ładunków/poczty, Boeing rozpoczął prace nad znacznie bardziej zaawansowaną wersją w .

W maju 1928 r. USAAC wydał specyfikację jednomiejscowego myśliwca, na którą Boeing odpowiedział całkowicie metalowym jednopłatem Model 96, który .

Generalnie podobny do Modelu 200 Monomail, ten pojedynczy samolot miał wydłużony kadłub o 0,2 m i pojemność ładunku/poczty.

W 1929 roku rozpoczęto prywatne prace nad dwoma prototypami jednomiejscowego jednopłatowca parasolowego, jednego z .

W 1930 roku Boeing rozpoczął prace nad prywatnym samolotem bombowym, który, miejmy nadzieję, zdobędzie wartościowe wojsko.

P-26 Peashooter był pierwszym i ostatnim produkowanym jednopłatowym myśliwcem Boeinga. Niektóre 111 P-26A, 2 P-26B i 23 P-26C były .

8 lutego 1933 roku Boeing obleciał prototyp nowego cywilnego samolotu pasażerskiego, który został zidentyfikowany przez firmę jako .

Ostatni myśliwiec Boeinga w konfiguracji dwupłatowej, jednomiejscowy myśliwiec okrętowy Model 236 został zaprojektowany w oparciu o 14-cylindrowy, dwurzędowy samolot Pratt & Whitney.

Zaprojektowany, aby spełnić wymagania specyfikacji US Navy wydanej 6 grudnia 1932 roku, XF7B-1 (Model 273) był pierwszym.

P-29 lub firma Model 264 były wysiłkiem Boeinga, aby poprawić i tak już imponujące osiągi P-26.

Jakkolwiek zdecydowana większość Amerykanów była w latach 30. XX wieku, aby utrzymać od dawna ugruntowaną politykę izolacji narodu.

Na początku 1934 Boeing rozpoczął studia projektowe nad wielosilnikowym bombowcem i zasadniczo podobnym transportem cywilnym. Kiedy, w czerwcu .

Sfrustrowani staraniami o pozyskanie floty bombowców strategicznych do służby w Korpusie Powietrznym Armii Stanów Zjednoczonych.

Już w styczniu 1935 roku, Pan American Airways wyraziło amerykańskiemu Biuru Handlu Lotniczego swoją wolę.

Wybuch wojny w Europie w 1939 roku sprawił, że planiści USAAC powinni przynajmniej mówić o dalekim zasięgu.

W 1940 roku rozwiązanie dla niemieckich U-bootów u wschodniego wybrzeża USA uznano za gigantyczne bombowce latające dalekiego zasięgu. Boeinga.

Lotniskowce US Navy operujące na Pacyfiku podczas II wojny światowej, podobnie jak podobne okręty każdego kraju, były bardzo wrażliwe.

Na początku 1942 roku Boeing rozpoczął badania projektowe mające na celu zbadanie możliwości wyprodukowania wersji transportowej B-29 .

Rozwój B-50 został zatwierdzony w 1944 roku, kiedy samolot był znany jako B-29D. Wciąż w środku .

Produkcja B-47 została pobudzona w 1944 r. przez zapotrzebowanie Departamentu Wojny na bombowce odrzutowe. W przeciwieństwie do B-45, .

Boeing Model 377 Stratocruiser był komercyjnym rozwinięciem modelu 367 (wojskowy C-97), opartym na .

Większość bombowców po II wojnie światowej wyewoluowała z wymogów wojskowych wydanych na początku lub w połowie lat czterdziestych, ale żaden z nich nie był produkowany jako .

Pierwszy lot Model 367-80, oryginalny prototyp 707 i 717, 15 lipca 1954 opracowano wersję zamówioną w dużych ilościach przez USA.

Boeing 720 jest członkiem rodziny samolotów odrzutowych Boeing o średnim zasięgu. Choć zupełnie inna konstrukcja niż waga.

W sierpniu 1954 roku USAF ogłosiły, że zamierzają pozyskać pewną liczbę tankowców/transportów opracowanych na podstawie prototypu Boeinga.

Pierwszy 727-100 wyszedł 27 listopada 1962 pierwszy lot 9 lutego 1963 certyfikacja FAA 24 grudnia 1963 do służby w Eastern.

Pierwszy lot 737-100, 9 kwietnia 1967 certyfikacja FAA 15 grudnia 1967. Zastąpiony przez 737-200 pierwszy lot 8 sierpnia 1967 dodany.

Boeing 2707 wywodzi się z wezwania prezydenta Kennedy'ego z czerwca 1963 roku, aby naddźwiękowy transport (SST) konkurował z Anglo-French Concorde. .

Program ogłoszono 13 kwietnia 1966 (pierwszy odrzutowiec szerokokadłubowy), z Pan American zamówieniem na 25 oficjalnych startów programu 25 lipca.

Wymagania dotyczące samolotów z systemem ostrzegania i kontroli w powietrzu (AWACS) zostały określone przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w 1963 roku.

W 1971 roku USAF rozpoczęły opracowywanie specyfikacji nowego transportu jako ewentualnego zamiennika jego .

Zapowiedziany równocześnie z Modelem 757, Boeing Model 767 wprowadził zupełnie nową strukturę kadłuba, która jest szersza o 1,24 m.

Wersje o zwiększonej pojemności bardzo udanego Boeinga Model 727 były badane przez lata, ale pomimo kilku propozycji nie było żadnej.

Pierwszy lot odbył się 12 czerwca 1994 r. Wszedł do służby w 1995 r. .

Boeing X-32 był wielofunkcyjnym myśliwcem odrzutowym w konkursie Joint Strike Fighter. Przegrał z Lockheedem.


Widok z przodu Boeinga F2B-1 - Historia

XC-97 1944 = 2200 KM Wright R-3350 Cyclone ff: 11/9/44. POP: 3 prototypy [43-27470/27472].

YC-97 1947 = Samolot do testów serwisowych ff: 11.05.47. POP: 6 [45-59587/59592]

C-97A 1949 = Pierwsza produkcja. POP: 50 [48-397/423, 49-2589/2611], z których część została przerobiona na KC- i VC-97.

KC-97 19?? = POP: 888.

KC-97A 1950 = Konwersja C-97A na tankowiec. POP: 4 [49-2590/2592, -2596] wszystkie później powróciły do ​​C-97A.

YC-97A 1949 = Tester serwisowy. POP: 3 [45-59593/59595].

YC-97B 1949 = Transport personelu. POP: 1 [45-59596].

C-97C 1951 = Wyprostowany kadłub, podtynkowa antena. POP: 14 [50-690/703].

VC-97D 1950 = Transport dowodzenia. POP: 3 konwersje z C-97A [49-2593/2594, -2586].

KC-97E 1952 = Cysterna produkcyjna. POP: 60 [51-0183/0242]

KC-97F 1952 = Wyższy pionowy ogon. POP: 158 [51-0243/0389, -0391/0397, -7256/7259].

Boeing KC-97G [N52727] (Eddie Coates kol.)

KC-97G 1953 = Modyfikacja i relokacja czołgu. POP: 592 [51-7260/7271, 52-0826/0938, -2602/2806, 53-0106/0365, -3815/3816].

KC-97H 195? = Zmodyfikowany czołgista.

YC-97J 1955 = Stanowisko testowe firmy P&W dla turbośmigłowych T34. POP: 2 zmodyfikowany z YC-137 [52-2693, -2762].

C-97K 19?? = Konfiguracja pasażera dla zadań wsparcia misji SAC. POP: 27 przerobionych KC-97G.

Boeing KC-97L [62-2630] (Muzeum USAF)

KC-97L 1964 = Dodano dwa silniki odrzutowe J47. POP: 82 przerobiony KC-97G.

XC-108 1943 = 36-pensowy transport dla gen. Douglasa MacArthura. POP: 1 zmodyfikowany B-17E [41-2593].

Usunięto cały pancerz i uzbrojenie z wyjątkiem dziobowych i tylnych dział. Zamontowano dodatkowe okna, a wnętrze urządzono jako latające biuro wraz z zapleczem mieszkalnym i kuchennym. W tylnym kadłubie wycięto opuszczane drzwi wejściowe z wbudowanymi stopniami. (— Joe Baugher)

YC-108 1942 = Transport wykonawczy. POP: 1 zmodyfikowany B-17E [42-6036].

XC-108A 1942 = Z drzwiami ładunkowymi. POP: 1 zmodyfikowany B-17E [41-2595]. Z siedzibą w Indiach i używany do przewożenia materiałów do Chin przez Garb, nie odniósł sukcesu jako transport, ponieważ był przedmiotem ciągłych problemów z silnikiem i nie było dalszych przebudów Fortecy na transport ładunków.

XC-108A wrócił do Stanów w październiku 1944 roku i po wojnie trafił na złomowisko w pobliżu Dow Field w Maine. W 1985 roku miłośnik lotnictwa przeniósł elementy na lotnisko Galt (Illinois) z planami przywrócenia samolotu do ekspozycji w muzeum jako jedynego ocalałego B-17E. (— Joe Baugher)

XC-108B 1942 = Cysterna powietrzna dla trasy „Hump” teatru CBI. POP: 1 konwersja z B-17F [42-30190].

C-135A Stratolifter 1960 = 126p wersja cargo/pasażerska. POP: 15, plus 3 przeliczone z KC-135A. Boeing KC-135 (Boeing)

KC-135A 1956 = Pierwsza produkcja cztery 13750# P&W J57P rozpiętość: 130'10" długość: 136'3" obciążenie: 198,500# v: 600/552/x zakres: 3000 sufit: 50 000'. POP: 724.

Boeingi EC-137D i NKC-135A (Johan Visschedijk coll)

NKC-135A 19?? = Modyfikacja czołgu od 717-100A. POP: 1 [55-3135].

RC-135A (Model 739) 1965 = Wersja fotorozpoznawcza. POP: 4 [63-8058/8061].

KC-135B 1962 = Cysterna C-135B. Ulepszenia silnika. POP: 17.

RC-135B, -135C (Model 739) 1963 = Zwiad elektroniczny z turbowentylatorami. POP: 10 [63-9792, 64-14841/14849] wszystkie przekonwertowane na RC-135C.

KC-135E 19? = Ulepszenia Natl Guard i rezerw AF z P&W JT3D, odzyskane powierzchnie skrzydeł i ogona.

Program był finansowany przez USAF, ale samoloty były używane w bazach Guard i AFRES zlokalizowanych na lotniskach cywilnych, aby podjąć próbę ograniczenia hałasu i zgodności z wymogami ochrony środowiska. Miały być prowizoryczne, dopóki nie zostaną zastąpione przez konwersję modelu R. Wszystkie zmodernizowane E i R otrzymały nową skórkę dolnych wewnętrznych powierzchni skrzydeł, które były uruchamiane podczas przerwy produkcyjnej tuż za burtą każdego silnika zaburtowego. Zmieniło to dolne powłoki z krytycznego dla zmęczenia stopu aluminium 6061. Modele E miały stabilizatory poziome z nadwyżek cywilnych z przekazanych 707s. Stabilizatory modelu R zostały przerobione do modeli A z nakładką przedłużającą na zewnętrznym końcu. Żadne z ciosów nie zostało zmienione. (— Tomek Soliński 21.07.06)

C-135F 1964 = Tankowce zamówione dla francuskiego AF. Później przemianowany jako C-135FR. POP: 12 [63-8470/8475, -12735/12740].

Boeing KC-135R (USAF)

KC-135R 19?? = 22000# turbowentylatorów GE-SNECMA CFM F108-CF. ZOBACZ KC-135E.

Konwersje C-135 - zaowocowały co najmniej 40 nowymi oznaczeniami, od JKC-135A (testy tymczasowe) do TC-135W (trener), w tym specjalny fotorozpoznawca RC-135S, nazwany „Największym na świecie aparatem do polaroidów”. NC-135W 2000 = Cztery P&W TF33-P-5. Pojazd testowy USAF do rozwoju sprzętu inżynieryjnego i systemów dla samolotów rozpoznawczych.

Boeingi KC-135X (zdjęcie: Google Earth)

RC-135X Cobra Eye 200? = Zmodyfikowany samolot komercyjny (KC-135A?), z silnikami TF33 lub CFM56, jako tankowiec o 20% większym zasięgu i ładowności niż KC-135R.

To RC-135X [62-4128], przerobiony z wojskowego C-135B z silnikami TF-33, używany jako rozpoznanie TELINT do śledzenia radzieckich pojazdów pociskowych. Czarne skrzydło miało zapobiegać kolidowaniu odblasków z czułymi czujnikami po lewej stronie kadłuba. Później został przekształcony w RC-135S Cobra Ball i zmodernizowany z silnikami CFM-56. Podstawową różnicą pomiędzy RC-135S i -135X była konfiguracja pakietu czujników.
RC przewoziły dwóch nawigatorów, aby nie polegać na naziemnych lub kosmicznych pomocach nawigacyjnych, które można zagłuszać lub sfałszować (kilka samolotów wojskowych zostało utraconych przez ZSRR, a inne z powodu takich praktyk). Latali nawet na misje 24-godzinne (nieczęsto), a my osiągnęliśmy jedną do nieco ponad 50 000 stóp 51. Na tej wysokości było zaskakująco cicho. Zdobyliśmy też jednego do 0,9+ macha podczas nurkowania z MiGiem po tym, jak byliśmy bardzo, bardzo nisko na tej misji, gdy zmierzaliśmy w stronę oceanu. (— Roberto E Benitez, maj (w stanie spoczynku) USAF, 13.07.07) C-137 (Model 707) - Wojskowa wersja transportowa 707, nieznacznie zmodyfikowana w układzie kabiny i osprzętu elektronicznego. Dwa pierwotnie oznaczone jako YC-137, zastąpiły je YC-97J [52-2693, -2762].

XCO-7A 192? = XCO-7 zmodyfikowany ze specjalnymi skrzydłami i ogonami. POP: 1 [AS24453].

Boeing XCO-7B [AS31216] (USAS Wright Field)

XCO-7B 192? = Wyposażony w odwrócony, chłodzony powietrzem Liberty 12A. POP: 1 [AS24454] i 1 konwersja z DH-4M-1 [AS31216] jako McCook Field P-358.

DH-4M 1923 = POP: 53.

DH-4M-1 192? = POP: 97, w tym holowniki docelowe DH4-M-1K i trenażery z podwójną kontrolą DH-4-1T, plus 30 jako USMC O2B-1 .

E-3C 19?? = Modyfikacja bloku 25. Dodano pięć dodatkowych SDC, pięć dodatkowych radiotelefonów UHF i rezerwę na Have Quick.

E-3D Sentry AEW Mk 1 19?? = POP: 7 do RAF z CFM56-2A-3.

E-3F 19?? = POP: 4 do francuskich sił powietrznych z CFM56-2A-3. E-4 (Model 747) 1974 = Latające stanowisko dowodzenia, wojskowa konwersja 747-200. 86pClwM rg cztery 52500# GE F103-GE/CF-6 (pierwsze dostarczone z P&W JT9D) rozpiętość: 195'8" długość: 231'4" v: x/602/x sufit: 45 000'. Wytrzymałość wynosiła 72 godziny z tankowaniem w locie. POP: 1 jako E-4 , 3 jako E-4A ze zmodyfikowaną elektroniką, z czego 1 jako E-4B w 1980 roku. Boeing E-6A (USAF)

E-6A Hermes, Mercury 1987 = Przekaźnik komunikacyjny dalekiego zasięgu oparty na 707-300 z silnikami GE-SNECMA CFM F108. POP: 16 do 1988. E-8A, -8B, -8C 199? = Ex-airline 707 jako Joint Surveillance Target Attack Radar System (J-STAR). Jeden E-8C zbudowany z CFM F108, ale później został usunięty, ponieważ program nie mógł sobie pozwolić na zamówienie większej liczby nowych samolotów przed zamknięciem linii 707.

Według Jane oba prototypy zostały najpierw oznaczone jako EC-18C, ale zmieniono je na E-8A. Jedynym nowo zbudowanym samolotem z CF-M56 był E-8B. Jane twierdzi, że -8B nigdy nie miał zainstalowanej elektroniki i został sprzedany do Omega Air za pięć używanych 707-320 w 1993 roku. Cała „produkcja” (przebudowana z używanych 707-320C) E-8 to E-8C i dwa E-8A zostały również zaktualizowane do standardu E-8C. (— David Lednicer) E-9 1987 = Nadzór radarowy. POP: 2 budowane kontraktowo kanadyjskie de Havilland DHC-8-100 dla USAF. E-10A 2003 = Oznaczenie przydzielone wersji USAF samolotu 767-400ER Multi-Sensor Command and Control (MC2A) E-767 19?? = Następca E-3. 767-200ER z osłoną podobną do E-3. Znany jest tylko eksport do Japońskich Sił Powietrznych Samoobrony. EA (Model 4) 1918 = 3pOB 90KM Curtiss OX-5 rozpiętość: 43'10" długość: 27'0" v: 73/65/x zasięg: 200 sufit: 6500'. Wersja C na trójkołowcu z kokpitem side-by-side. POP: 2. EC-18C ZOBACZ E-8A . F-9 1942 = Konwersje fotorozpoznawcze B-17F. W 1948 przeklasyfikowany na RB-17G. F-18 - Wykonawca McDonnell Douglas-Northrop F-18. F2B — myśliwiec pokładowy opracowany na bazie P-8 Army. 1pOB 425hp P&W R-1340B rozpiętość: (górna) 30'1" (dolna) 24'6" długość: 22'11" obciążenie: 817# v: 160/132/57 zasięg: 317 (?>358) sufit: 21 200' .

Boeing XF2B-1 (Drina Welch Abel kol.)
Boeing XF2B-1 [A7385] (Aerofiles coll)

XF2B-1 (Model 69) 1926 = finansowany przez Boeinga cywilny prototyp ff: 11.03.26. POP: 1 niezarejestrowany, otrzymał oznaczenie USN jako eksperymentalny do testowania [A7385].

Boeing F2B-1 [A-7440] (Drina Welch Abel kol.)

F2B-1 (Model 69, 69-B) 1929 = Zrównoważony ster. POP: 32 [A7424/7455] i 2 cywilne eksportowane jako Model 69-B.

Boeing XF3B-1 (Drina Welch Abel kol.)

XF3B-1 (Model 74) 1927 = 425 KM P&W R-1340-80 rozpiętość: 33'0" długość: 25'1" v: 157/131/54 zasięg: 335 sufit: 21300' ff: 3/2/27. POP: 1 [A7674], zmodyfikowany z oryginalnego prostego górnego skrzydła do szerszego ze zamiataniem i ostatecznie wyposażony w pojedynczy drewniany spławik i sprzęt do pływania.

Boeing F3B-1 [A-7763] (USN)
Boeing F3B-1 (USN przez Gene Palmer coll)

F3B-1 (Model 77) 1928 = Modyfikacja płetwy, 425 KM R-1340-80 rozpiętość: 33'0" długość: 24'10" obciążenie: 767# v: 156/131/55 zasięg: 340 sufit: 21500'. Późniejsze modele miały felgi i owiewkę Townend. POP: 73 [A7675/7691, A7708/7763].

Boeing XF4B-1 (NASA)

XF4B-1 (modele 83, 89) 1929 = POP: 2 [A8128/8129].

Boeing F4B-1 Były Boeing 100 Franka Tallmana [N273H] (KO Eckland)

F4B-1, -1A (Model 99) 1929 = 500 KM P&W R-1340-8 v: 176/140/59 zakres: 370 ff: 5/6/29. 13750 USD POP: 27 [A8130/8156]. F4B-1A był nieuzbrojoną konwersją jako transport wykonawczy dla USN Secy David Ingalls [A8133].

Grafika Boeinga F4B-2 (KO Eckland)
Tester ogona T Boeinga F4B-2 (NASA)

F4B-2 (Model 223) 1931 = R-1340S, oś dzielona, ​​lotki Frieze, pierścieniowa długość osłony: 20'1" obciążenie: 732# v: 186/x/59 zasięg: 400. 11 426 USD POP: 46 [A8613/8639 , A8791/8809].

Boeing F4B-3 [A-8892] (Liga Marynarki Wojennej)

F4B-3 (Model 235) 1932 = Kadłub w całości z metalu v: 187/x/61. 12 497 USD POP: 21 [A8891-8911].

Boeing F4B-4 polerowany (NASA)
Boeing F4B-4 Piękna renowacja [9241] (John Burnette przez Drina Welch Abel coll)

F4B-4 (Model 235) 1932 = 550 KM R-1340, większe obciążenie płetwy i zagłówka: 483# v: 188/x/63 zakres: 370. POP: 92 [A8912/8920, A9009/9053, 9226/9263], plus 23 na eksport do Brazylii. F4B-4A 1940 = POP: 23 modyfikacje F4B-4 i Army P-12C/-D/-E/-F jako drony docelowe.

Boeing FB-1 (Boeing przez Drina Welch Abel coll)

FB-1 (Model 15) 1925 = 400 KM Curtiss D-12 rozpiętość: 32'0" długość: 23'6" obciążenie: 812# v: 167/x/58 zasięg: 510. POP: 10 [A6884/6893], plus 2 zmodyfikowane jako FB-2 i 1 jako FB-4.

FB-2 (Model 53) 1926 = Zmodyfikowany z FB-1 z mechanizmem zatrzymującym nośnik. POP: 2 [A6894/6895].

Boeing FB-3 [A-7089] (Boeing przez Drina Welch Abel coll)

FB-3 (Model 55) = Wersje lądowe/morskie z Packard 1A-1500 o mocy 510 KM. POP: 3 [A6897, A7089/7090].

Boeing FB-4 [A-6896] (Lotnictwo Popularne)

FB-4 (Model 54) 1926 = FB-1 na podwójnych pływakach i z 450 KM Wright P-1. POP: 1 [A6896], stał się FB-6.

Boeing FB-5 (Boeing przez Drina Welch Abel coll)

FB-5 (model 67) 1926 = ląd/morze. Packard 2A-1500 520 KM długość: 23'10" obciążenie: 780# v (koła): 163/150/66 zasięg: 323 sufit: (koła) 22.000' (pływaki) 17.800' ff: 10.07.26. POP: 27 [A7101/7127].

Boeing FB-6 [A-6896] (Boeing przez Drina Welch Abel coll)

FB-6 (Model 54) 1926 = Konwersja FB-4 na kołach o mocy 400 KM P&W R-1340B. POP: 1 [A-6896]. Wydajność została poprawiona, ale USN z sobie tylko znanych powodów zdecydowało się zakończyć serię na FB-5.

Boeing XL-15 Pierwszy prototyp [46-520] (Dan Shumaker kol.)

XL-15 1947 = POP: 2 prototypy [46-520/521].

Skład fabryczny Boeinga YL-15 (Boeing)

YL-15 1948 = Model produkcyjny. POP: 10 [47-423/432].

L-15B 1948 = 47 zamówionych i przypisanych s/ns, ale anulowane [47-433/479].

Boeing NB-1 (USN przez WT Larkins coll)
Boeing NB-1 na pływakach (Boeing)

NB-1, -3 (Model 21) 1924 = 200 KM Wright J-4 rozpiętość: 36'10" długość: 25'5" v: 99 sufit: 15500'. POP: 42 [A6749/6768, A6836/6857]. Zmodyfikowany z l kadłuba i płetwy jak NB-3.

Boeing NB-2 [A-6770] (Paul Matt coll przez Drina Welch Abell)

NB-2, -4 1925 = 180 KM Wright E-4 długość: 28'9" v: 96 sufit: 9775'. POP: 30 [A6769/6798]. Kadłub wydłużony jak NB-4.

Boeing P-12 Model 100 przemalowany [N874H] (Frank Tallman kol.)

P-12 (Model 102) 1929 = Pierwsza produkcja, identyczna jak F4B-1 bez haka zatrzymującego ff: 4.11.29. POP: 9 [29-353/361].

Boeing XP-12A [29-362] (Boeing)

P-12A (Model 101) 1929 = Zmodyfikowana maska, lotki, podwozie. POP: 1 jako XP-12A [29-362] ff: 5/10/29, zniszczony osiem dni później w zderzeniu w powietrzu z innym P-12.

Boeing P-12B [29-333] (Boeing przez Clarka Scotta)

P-12B (Model 102B) 1930 = długość: 20'3" obciążenie: 693# v: 175/137/x zakres: 540. 11 224 USD POP: 90 [29-329/341, -433/450, 30-029/ 087] Tajemniczy statek Boeing ZP-12B (sł. TKnL)

POTRZEBNA INFORMACJA
ZP-12B 193? = Brak danych. Zdjęcie zidentyfikowane jako takie, z 550 KM SR-1340-11.

Boeing P-12D (Boeing)

P-12D (Model 227) 1931 = Wewnętrzne modyfikacje. POP: 35 [31-243/277].

Boeing P-12E (Boeing)
Boeing P-12E na nartach (Leslie Burgess kol.)

P-12E (Model 234) 1931 = 500 KM R-1340 długość: 20'3" obciążenie: 690# v: 189/160/x ff (jak Model 218 [X66W]): 29.09.30. POP: 110 [ 31-553/586, 32-001/076], z których 1 został zmodyfikowany do tymczasowego testowania XP-12E, a 1 zmodyfikowany jako P-12J—, a 5 innych stało się YP-12K.

Boeing P-12F (Boeing przez Drina Welch Abel coll)

P-12F (model 251) 1932 = 600 KM SR-1340G. POP: 25 [32-077/101], z czego niektóre jednostki końcowe wyposażone były w przesuwny baldachim.

P-12G 1932 = P-12B z SR-1340G z turbosprężarką. POP:1 jako XP-12G, przekonwertowany z powrotem na P-12B.

Boeing P-12J (Clark Scott)

P-12J (Model 234) 1932 = 575 KM R-1340, zmodyfikowany z P-12E. POP: 1 [32-043], stał się YP-12K .

Boeing P-12K (Clark Scott)

P-12K (Model 234) 1933 = P-12E z wtryskiem paliwa SR-1340E v: 192/x/x. POP: 7 przekonwertowanych z wcześniejszych modeli jako YP-12K .

P-12L (oznaczenie tymczasowe) 1934 = YP-12K zmodyfikowany z turbosprężarką. POP: 1 jako XP-12L . Boeing XP-15 [X270V] (Boeing przez WASM)

P-15 (Model 205) 1930 = 1pOhwM jednoskrzydłowa wersja testowa 202 525hp P&W SR-1340D rozpiętość: 30'6" długość: 21'0" obciążenie: 740# v: 185/150/71 sufit: 26.550'. Osłona pierścieniowa, skrzydło parasola, metalowy kadłub. POP: 2 1 cywilny [X270V] do USAAC jako XP-15 (Model 202) i 1 do USN jako XF5B-1 [A8640]. P-26 – myśliwiec 1pOlwM, popularnie nazywany „Peashooter”. Przeszliśmy od projektu deski kreślarskiej do latającego prototypu w zaledwie dziewięć tygodni! Ten piękny mały statek, pierwszy jednopłatowy myśliwiec armii i jego pierwszy całkowicie metalowy samolot, pozostawał w czynnej służbie do 1938 r. (a dopiero w 1942 r. w filipińskich siłach powietrznych).

P-26B (Model 266A) 1935 = 600 KM SR-1340-33 z wtryskiem paliwa v: 235/200/73 zakres: 326 pułap: 28 000' ff: 1/10/35. 14 000 USD mniej silnika i uzbrojenia POP: 7 [33-179/185] plus późniejsze konwersje z P-26C.

P-26C (Model 266) 1936 = R-1340-27 i drobne zmiany kontrolne. POP: 19 [33-181, -186/203], z których 13 przerobiono później na P-26B z wtryskiem paliwa. P-29 — Zmodyfikowana, całkowicie metalowa, ulepszona wersja P-26 z baldachimem kokpitu i chowanym podwoziem.

Boeing XP-29 (Boeing)

XP-29, XP-940 1934 (Model 264) = Prototyp Boeinga o mocy 550 KM R-1340-31 ff: 1/20/34. POP: 1 [34-023], testowane jako oznaczenie fabryczne XP-940 . Zakupiony przez USAAC i przerobiony na YP-29 .

Boeing YP-29 (Boeing przez Drina Welch Abel coll)
Warianty kokpitu Boeing YP-29 (Muzeum USAF)

YP-29 1934 = 1pClwM rg 575hp R-1340-35 rozpiętość: 29'5" długość: 25'0" obciążenie: 1010# v: 250/212/x zakres: 800 sufit: 26 000'. POP: 2 [34-023/024].

Boeing YP-29A [34-024] (NASA)
Boeing P-29A [34-024] (zm. TKnL)

YP-29A, P-29A 1934 = Przerobiony YP-29 z obciążeniem otwartego kokpitu: 768# v: 242/206/x sufit: 24200'. POP: 1 [34-024]. Po zakończeniu testów stał się P-29A.

YP-29B, P-29B 1934 = W komplecie z otwartym kokpitem i przeprojektowanym planem skrzydła z jednoczęściową klapą. POP: 1 [34-025].

PB2B-1 194? = POP: 240 dla RAF jako Catalina IVB i 17 dla RCAF jako Catalina.

PB2B-2 194? = Wysoka płetwa. POP: 50 dla RAF jako Catalina VI i 55 dla RCAF jako Canso.

Boeing XPW-9 (Muzeum Lotnictwa)

XPW-9 1923 = POP: 3 [23-1216/1218].

Boeing PW-9 w NACA (NASA)

PW-9 (Model 15) 1925 = POP: 30 [25-295/324], z których ostatni stał się XP-4 .

PW-9A 1926 = POP: 25 [26-351/375], z czego 1 zmodyfikowano jako AT-3 .

Boeing PW-9C [26-443] (Boeing przez WASM)

PW-9C 1926 = 435 KM Curtiss. POP: 40 [26-443/457, 27-178/202].

Boeing PW-9D (Clark Scott)

PW-9D (Model 93) 1928 = Nowa chłodnica i osłona. POP: 16 [28-026/041], z których ostatni stał się XP-7 , a następnie przerobiony na PW-9D.

Boeing T-45A (Boeing)

T-45A 1988 = 2pClwM rg 5845# R-R Adour Mk 871 rozpiętość: 30'10" długość: 39'4" ff: kwiecień (?>gru) 1988. POP: 83. Uruchomiony w 1991.

T-45B - Projekt bez przewoźnika anulowany, żaden nie został zbudowany.

Boeing T-45C (Boeing przez Ligę Marynarki Wojennej)

T-45C 1997 = Nowe oprzyrządowanie cyfrowe „szklanego kokpitu” 5527# R-R F405-RR-401 turbowentylator v: 645/x/x zakres: 805 sufit: 52 500'.

XTB-1 1927 = POP: 1 prototyp [A7024].

Boeing TB-1 w sklepie (W T Larkins kol.)

TB-1 (Model 63) 1927 = POP: 2 [A7025/7026].

CH-46A 1962 = USMC. Pierwotnie HRB-1. POP: 214 [151906/151961, 152496/152553, 154000/154044, 154789/154844]

CH-46D 19?? = 27pCH z 1400hp T58-GE-10 v: x/150/0 zakres: 115. POP: 165 [152554/152579, 153314/153403, 153951/153999]. UH-46D 1964 = Dostawa i ładunek. POP: 10 [153404/153413].

CH-46F 19?? = Zaawansowana awionika. POP: 176 do USMC [154845/154862, 155301/155318, 156418/156477, 157649/157726, 158334/158345]. -Vertol CH-47 Chinook - H-47 do tłumienia ognia naziemnego US Army/USN. Ewoluowany i przemianowany z HC-1. Licencjonowana produkcja również przez Agusta we Włoszech.

Boeing Vertol CH-47A (armia amerykańska)

CH-47A (Model 114) 1961 = Dwa wirniki Avco-Lycoming T55-L-5 o mocy 2200 KM: 59'1" długość: 51'0" v: 175/155/0 zakres: 960 ff: 21.09.61. POP: 354 do armii [62-2114/2137, 64-13106/13165], 84 do USN. Większość z nich została ostatecznie przerobiona na CH-47D. ACH-47A 1965 = Gunship wersja CH-47A. POP: 4 [64-13145, 64-13149, 64-13151, 64-13154].

JCH-47A 1961 = Tymczasowe oznaczenie pilota testowego. POP: 1 [60-3449].

CH-47C (Model 234) 1967 = Dwa wirniki 3750hp T55-L-11A: 60'0" długość: 51'0" v: 195/170/0 zakres: 250 ff: 14.10.67. POP (Model 165): 12 do Australii, (Model 173): 9 do Kanady jako CH-147, (Model 176): 10 do Hiszpanii jako HT-17, (Model 219 (Agusta)): 15 do Egiptu, 10 do Grecja, 67 do Iranu, 28 do Włoch, 20 do Libii, 6+ do Maroka, (Model 234): 270 do US Army, (Model 308): 3 do Argentyny AF, (Model 309): 2 do Argentyny Army, (Model 352): 41 do Wielkiej Brytanii jako HC.Mk.1/1b. Kolejne modele C: 3 do Japonii (plus 55 zbudowanych przez Kawasaki), 18 do Korei, Nigerii i 3 do Tajlandii.

CH-47D 1982 = Program modernizacji 472 wcześniejszych modeli CH-47A/-47B/-47C 7500hp Lycoming T55-L-712I, łopaty wirnika z włókna szklanego, nowe systemy kontroli ładunku i lotu, ulepszona awionika, noktowizor. POP jako nowy Model 414 : 9 do Hiszpanii. Zbudowany również przez Kawasaki jako CH-47J.

MH-47E 1990 = Wersja dla sił specjalnych ze zwiększonym paliwem, radarem terenowym, zintegrowaną awioniką, EFIS, zagłuszaczami, karabinami maszynowymi na szybie, zewnętrznymi uzbrojeniem, wysięgnikiem do tankowania ff [90-0414]: 6/1/90. -Vertol CH-113 (Model 107-II) 1958 (TC 1H16) = Dwa wirniki 1400 KM GE CT58-140: 50'0" długość: 44'7" v: 168/153/0 zakres: 750. POP: 25 komercyjny transporty dla New York Airways. Licencjonowana produkcja również przez Kawasaki w Japonii. Boeing-Vertol YUH-61A [73-21657] (Johan Visschedijk kol.)

-Vertol H-61 (Model 179) 1974 = 22pCH dwa 1500hp GE T700 rotor: 49'0" długość: 51'9" v: 195/190/0 zakres: 300+ ff: 29.11.74. POP: 4 [73-21656/21660], [-21659] nie został ukończony [-21660] zachowany przez Boeing Co jako komercyjny 179 i zarejestrowany [N179BV]. Zawody wojskowe jako YUH-61A, w których zwyciężył Sikorsky UH-60. Boeing Vertol XCH-62 (Jos Heyman)
Boeing Vertol XCH-62 (Boeing)

-Vertol H-62, „HLH” (model 301) 198? = Eksperymenty z „helikopterem o dużym udźwigu”. Projektowany jako XCH-62A z trzema turbowałami XT701 o mocy 8080 KM. Construction of a prototype airframe began in 1974 and was mostly completed, but transmission development problems prevented flight testing [73-22012]. Most recently displayed in the yard of US Army Aviation Museum. -Vertol HC-1 Chinook (Model 114) - Army CH.

YHC-1A (Vertol) 1959 = POP: 1.

YHC-1B, YHC-47A 1961 = POP: 10 [59-4982/4986, 60-3448/3452].


What Went Wrong At Boeing?

My article, The Boeing Debacle: Seven Lessons That Every CEO Must Learn, elicited spirited conversation. Several commentators noted that, in addition to the general lessons, Boeing made specific errors in the way it handled outsourcing and offshoring. Let’s take a closer look at those specifics.

Boeing enthusiastically embraced outsourcing, both locally and internationally, as a way of lowering costs and accelerating development. The approach was intended to“reduce the 787's development time from six to four years and development cost from $10 to $6 billion.”

The end result was the opposite. The project is billions of dollars over budget and three years behind schedule. "We spent a lot more money,” Jim Albaugh, Chief of Commercial Airplanes at Boeing, explained in January 2011, “in trying to recover than we ever would have spent if we'd tried to keep the key technologies closer to home."

The right goal: add value for customers

Let’s start with what Boeing did right. After losing market share to Airbus (owned by EADS) in the late 1990s, Boeing could have decided to focus on reducing the costs (and the selling prices) of its existing aircraft. That would have led inexorably to corporate death. Instead Boeing decided—commendably—to innovate with a new aircraft that would generate revenues by creating value for customers.

First, Boeing aimed to improve their travel experience for the ultimate customers, the passengers. As compared to the traditional material (aluminum) used in airplane manufacturing, the composite material to be used in the 787 (carbon fiber, aluminum and titanium) would allow for increased humidity and pressure to be maintained in the passenger cabin, offering substantial improvement to the flying experience. The lightweight composite materials would enable the 787 to fly nonstop between any pair of cities without layovers.

Second, Boeing aimed to improve value for its immediate customers (the airlines) by improved efficiency by using composite materials and an electrical system using lithium-ion batteries. This would result 20 percent less fuel for comparable flights and cost-per-seat mile 10 percent lower than for any other aircraft. Moreover, unlike the traditional aluminum fuselages that tend to fatigue, the 787's fuselages based on composite materials would reduce airlines' maintenance and replacement costs.

All good stuff, if Boeing could deliver. Boeing’s customers apparently thought they could. And the 787 became the fastest selling plane in aviation history. The stock price popped and the C-suite received their bonuses. But reality has since set in.

Overheating batteries

We have no way of knowing whether the cause of the current grounding of all 787s—lithium-ion batteries that overheat alarmingly—is a narrow, fixable manufacturing glitch or a serious design flaw that will put the whole enterprise in peril.

It’s true, as CEO James McNerny pointed out in a letter to Boeing staff on Friday, that “Since entering service 15 months ago, the 787 fleet has completed 18,000 flights and 50,000 flight hours with eight airlines, carrying more than 1,000,000 passengers safely to destinations around the world.” But all that will mean nothing unless and until Boeing can get to the root cause of those overheating Lithium-ion batteries.

What we do know is that the cost-cutting way that Boeing went about outsourcing both in the US and beyond did not include steps to mitigate or eliminate the predicted costs and risks that have already materialized.

The coordination risk

Even with proven technology, there are major risks in outsourcing that components won’t fit together when the plane is being assembled. “In order to minimize these potential problems,” wrote Dr. L. J. Hart-Smith, a Boeing aerospace engineer, in a brilliant paper presented at a 2001 conference, “it is necessary for the prime contractor to provide on-site quality, supplier-management, and sometimes technical support. If this is not done, the performance of the prime manufacturer can never exceed the capabilities of the najmniej proficient of the suppliers. These costs do not vanish merely because the work itself is out-of-sight.”

Boeing did not plan to provide for such on-site support for its suppliers. In fact, it explicitly delegated this responsibility to sub-contractors. When the subcontractors didn’t perform the necessary coordination, Boeing had to provide the support anyway. “Boeing sent hundreds of its engineers to the sites of various Tier-1, Tier-2, or Tier-3 suppliers worldwide to solve various technical problems that appeared to be the root cause of the delay in the 787's development. Ultimately, Boeing had to redesign the entire aircraft sub-assembly process.” Wynik? Huge additional expense, that should have been planned for and included in the project's costs from the outset.

The innovation risk

The 787 involved not merely the outsourcing of a known technology. It involved major technological innovations unproven in any airplane. Would the carbon fiber composite survive the rigors of international flying? Could lithium-ion batteries, which are notorious for overheating and causing fires that are difficult to put out, be safely used? No one knew for sure. The 787 also contains multiple new electrical systems, power and distribution panels. The interactions among these novel technologies, introduced simultaneously, also exponentially increased the risk of innovation.

The innovation risk implied a greater involvement by Boeing in the development and manufacture of the aircraft. Astonishingly, Boeing opted for lesser involvement, delegating much of the detailed engineering and procurement to sub-contractors. Wynik? Unexpected problems have kept occurring that have delayed the project and increased its cost.

The outsourcing risk

Complicated products like aircraft involve a necessary degree of outsourcing, simply because the firm lacks the necessary expertise in some areas, e.g. engines and avionics. However Boeing significantly increased the amount of outsourcing for the 787 over earlier planes. For the 737 and 747 it had been at around 35-50 percent. For the 787, Boeing planned to increase outsourcing to 70 percent.

Boeing didn’t approach outsourcing as a troublesome necessity. Instead, like many US firms, it enthusiastically embraced outsourcing in the 787 as a means of reducing costs and the time of development. "The 787's supply chain was envisioned to keep manufacturing and assembly costs low, while spreading the financial risks of development to Boeing's suppliers."

In his 2001 paper, Hart-Smith had warned of the additional costs and risks of large-scale outsourcing. Outsourcing didn’t cut costs and increase profits, he wrote instead, it drove profits and knowledge to suppliers while increasing costs for the mother company. “Not only is the work out-sourced all of the profits associated with the work are out-sourced, too.”

Hart-Smith argued that make-buy decisions should be based on complete assessments of all of the costs: “make-buy decisions should not be made until after the product has been defined and the relative costs established.” Outsourcing requires considerable additional up-front effort in planning to avoid the situation whereby major sub-assemblies do not fit together at final assembly, increasing the cost by orders of magnitude more than was saved by designing in isolation from the work-allocation activities.

Boeing didn’t follow Hart-Smith’s advice and outsourced the engineering and construction of the plane long before the product was defined and the relative costs established. The results have been disastrous. Boeing’s 787 project is many billions of dollars over budget. The delivery schedule has been pushed back at least 7 times. The first planes were delivered over three years late.

The risk of tiered outsourcing

Boeing further aggravated these risks by adopting a new outsourcing model, along with the new technology. Unlike Boeing’s earlier aircraft, in which Boeing played the traditional role of integrating and assembling different parts and subsystems produced by its suppliers, the 787's supply chain is based on a tiered structure that would allow Boeing to foster partnerships with around fifty Tier-1 strategic partners. These strategic partners were to serve as “integrators” who assemble different parts and subsystems produced by Tier-2 and Tier-3 suppliers.

In due course, Boeing discovered, as Hart-Smith had predicted, that some Tier-1 strategic partners did not have the know-how to develop different sections of the aircraft or the experience to manage their Tier-2 suppliers. To regain control of the development process, Boeing was forced to buy one of the key Tier-1 suppliers (Vought Aircraft Industries) and supply expertise to other suppliers. Boeing also had to pay strategic partners compensation for potential profit losses stemming from the delays in production.

The risk of partially implementing the Toyota model

Boeing’s outsourcing was modeled in part on Toyota's supply chain, which has enabled Toyota to develop new cars with shorter development cycle times. Toyota successfully outsources around 70 percent of its vehicles to a trusted group of partner firms.

However key elements of the Toyota outsourcing model were not implemented at Boeing. Toyota maintains tight control over the overall design and engineering of its vehicles and only outsources to suppliers who have proven their ability to deliver with the required timeliness, quality, cost reduction and continuous innovation. As Toyota works closely with its suppliers and responds to supplier concerns with integrity and mutual respect, it has established an impressive level of professional trust and an overriding preoccupation with product quality.

By contrast, Boeing adopted the superficial structure of Toyota’s tiered outsourcing model without the values and practices on which it rests. Instead, Boeing relied on poorly designed contractual arrangements, which created perverse incentives to work at the speed of the slowest supplier, by providing penalties for delay but no rewards for timely delivery.

The offshoring risk

Some degree of outsourcing in other countries—i.e. offshoring—is an inevitable aspect of manufacturing a complex product like an airplane, because some expertise exists only in foreign countries. For example, the capacity to manufacture Lithium-ion batteries lies outside the US. Boeing had no choice but to have the batteries made in another country. More than 30 percent of the 787’s components came from overseas. By contrast, just 5 percent of the parts of the 747, were foreign-made.

While there is nothing in principle wrong with necessary offshoring, the cultural and language differences and the physical distances involved in a lengthy supply chain create additional risks. Mitigating them requires substantial and continuing communications with the suppliers and on-site involvement, thereby generating additional cost. Boeing didn’t plan for such communications or involvement, and so incurred additional risk that materialized.

The risk of communications by computer

Rather than plan for face-to-face communications and on-site communcations, Boeing introduced a web-based communications tool called Exostar in which suppliers were supposed to input up-to-date information about the progress of their work. The tool was meant to provide supply chain visibility, improve control and integration of critical business processes, and reduce development time and cost. Instead of people communicating with people face-to-face, the computer itself was supposed to flag problems in real time.

Not surprisingly, the tool failed. Suppliers did not input accurate and timely information, in part due to cultural differences and lack of trust. As a result, neither Tier-1 suppliers nor Boeing became aware of problems in a timely fashion. Boeing’s reliance on computer communications contrasts sharply with Agile practices of continuous face-to-face communications to ensure that everyone is on the same page.

The labor relations risk

We do not know to what extent Boeing’s enthusiasm for outsourcing and offshoring stemmed from a desire to circumvent difficult labor relations in Seattle. We do know that instead of involving the employees in the decision-making about outsourcing and offshoring, Boeing’s management approached decision-making pre-emptively. The approach backfired, as labor relations worsened as a result of the outsourcing decisions and a costly strike ensued.

The project management skills risk

Given the extraordinary risks of the 787 project, one would have expected Boeing to assemble a leadership team with a proven record in supply chain management and diverse expertise to anticipate and mitigate wide array of risks. Amazingly, this was not the case.

“Boeing's original leadership team for the 787 program,” write Tang and Zimmerman in an important case study, “did not include members with expertise on supply chain risk management. Without the requisite skills to manage an unconventional supply chain, Boeing was undertaking a huge managerial risk in uncharted waters.”

The risk of a disengaged C-suite

The combination of the above risks constituted an existential threat to Boeing as a going concern. Where then was the C-suite while these risks were being incurred? An interview in 2011 with Philip Condit, who was the richly compensated CEO of Boeing when the initial 787 decisions were being made, is revealing.

In 2001, under Condit’s leadership, Boeing moved its headquarters from Seattle to Chicago, a decision continued by Condit’s successor, James McNerney. The ostensible reason for the move was to be neutral among the various divisions of Boeing, which were scattered around the US. In the interview, Condit makes no secret of another factor: as CEO, he didn’t want to be bothered with tiresome “how-do-you-design-an-airplane stuff,” or boring meetings with Boeing’s key customers (airlines) who came to Seattle.

After the move, Condit says that he spent much of his time in the Chicago business community, where he “encountered CEOs frequently gathering to nail down civic goals ranging from landing new companies to building world-class parks. ‘I was surprised by how much that happened,’ Condit said. ‘A meeting in which Starbucks, Microsoft, Costco, Boeing and Weyerhaeuser and a bunch of small businesses are all in the same place — rarely happens in Seattle,” he added. ‘It happened all the time in Chicago.’”

So while Boeing’s CEO was in Chicago, strategizing about the future of Boeing and discussing civic goals with CEOs from other companies, the managers back in Seattle were making business decisions about tiresome “how-do-you-design-an-airplane stuff” that would determine whether there would be a firm to strategize about.


Zawartość

Boeing Defense, Space & Security was headquartered in Greater St. Louis north of St. Louis Lambert International Airport in the northern St. Louis suburb of Berkeley, Missouri until January 2017 when top executives and support staff were relocated to Arlington, Virginia. [6]  There are also significant operations in nearby Missouri communities, such as Hazelwood and St. Charles. It remains one of the largest employers in Greater St. Louis with 13,707 local employees as of 2018. [7]

Other major locations of BDS are in California and Washington state. Boeing chose to locate the defense systems offices in the St. Louis area because of the role of the space and aircraft programs of the former McDonnell Douglas location, and bipartisan support from area politicians. [8]


Boeing Brings 100 Years Of History To Its Fight To Restore Its Reputation

Boeing 737 Max jets are grounded at Sky Harbor International Airport in Phoenix on March 14.

Boeing's bestselling jetliner, the 737 Max, has crashed twice in six months — the Lion Air disaster in October and the Ethiopian Airlines crash this month. Nearly 350 people have been killed, and the model of plane has been grounded indefinitely as investigations are underway.

Boeing has maintained the planes are safe. But trust — from the public, from airlines, from pilots and regulators — has been shaken.

So far, experts say, Boeing has mishandled this crisis but has the opportunity to win back confidence in the future.

Boeing bet heavily on the Max. The plane was designed to compete with a fuel-efficient jetliner from rival Airbus, and analysts have estimated it is responsible for nearly a third to 40 percent of Boeing's profits.

Biznes

Boeing 737 Max, Involved In 2 Crashes, Is Fastest-Selling Plane In Company's History

Reporting from The Seattle Times suggests Boeing's urgency to get the plane to market pressured the Federal Aviation Administration, which may have contributed to lax oversight on safety. Boeing disputes this.

But many people are raising questions about how cozy the manufacturer is with the FAA and how committed the company has been to protecting safety.

"I think that Boeing currently is flunking the 'can-we-trust-you test,' " says Sandra Sucher, a professor of management practice at Harvard Business School.

Trust includes multiple dimensions, she says: trusting a company to be competent, to be motivated to do the right thing, to use fair methods to achieve its goals, and to hold itself accountable when things go wrong. On every level, by her reckoning, Boeing is falling short.

It's possible to win back that trust, she says — but only if the company holds itself accountable.

Biznes

FAA Grounds Boeing 737 Max Planes In U.S., Pending Investigation

"The worst thing that they could do would be to maintain their insistence that this plane is safe to fly," she says. "I think they have to start with a clear statement that they take accountability for what happened."

Boeing has supported the FAA's decision to ground its planes and is providing assistance to the ongoing investigations. But the company continues to stand behind the safety of its product. In a letter Monday, CEO Dennis Muilenburg described a commitment to making "safe airplanes even safer."

"Together, we'll keep working to earn and keep the trust people have placed in Boeing," he wrote.

Biznes

For Boeing, Costs Of Grounding Jets Have Only Just Begun

Sucher says Boeing needs to start by rebuilding confidence within the company itself — convincing employees they are protected if they highlight problems. Once that trust is rebuilt, the company can start looking outward, where it has multiple audiences to convince of its reliability.

"Boeing is working in a dual lane when it comes to restoring its brand," says Shashank Nigam, the CEO of aviation consultant firm SimpliFlying.

On one hand, he says, there are "airlines and regulators, who are the key stakeholders" — those who actually purchase and monitor the planes.

But members of the general public are "the ultimate customers," Nigam says, and Boeing ultimately needs to win their confidence, too.

In 1919, Bill Boeing (holding the mailbag on right) and Eddie Hubbard flew the first international mail flight from Vancouver, British Columbia, to Seattle in the Boeing Model C, the company's first production plane. Boeing ukryj podpis

In 1919, Bill Boeing (holding the mailbag on right) and Eddie Hubbard flew the first international mail flight from Vancouver, British Columbia, to Seattle in the Boeing Model C, the company's first production plane.

A history of turbulence — and soaring success

Analysts expect Boeing to weather this storm. The company has certainly survived other rough patches in its century-long history.

It was founded in 1916, just 13 years after the Wright brothers first flew at Kitty Hawk. Bill Boeing started out making wood-and-canvas seaplanes out of a boathouse. He got a big boost from military orders during World War I, explains Russ Banham, a financial journalist and the author of Higher, a history of the company.

"Then the war ended. The government orders came to a standstill and the company actually was forced to make furniture . and wooden boats," Banham says.

But Boeing hung on until World War II, and another infusion of U.S. military funds — and deeper ties to the U.S. government.

A U.S. Air Force Boeing B-17 Flying Fortress, circa 1945. Keystone/Hulton Archive/Getty Images ukryj podpis

A U.S. Air Force Boeing B-17 Flying Fortress, circa 1945.

Keystone/Hulton Archive/Getty Images

A period of postwar prosperity was followed by a low point in the early 1970s, during a recession that struck the entire aerospace industry. For a year and a half, Banham says, Boeing didn't get a single order. The company laid off so many people from its facilities in Seattle that locals put up a billboard: "Will the last person leaving Seattle — turn out the lights."

Still, Boeing was resilient, building wind turbines and even getting into the housing industry, before roaring back to become a profitable, influential industrial powerhouse. Today it's America's largest exporter.

More recently, Boeing survived the troubled launch of the 787 Dreamliner. Batteries onboard could catch fire, a problem that prompted the FAA to ground the planes. Christine Negroni, an aviation writer and the author of The Crash Detectives, called it a "fiasco."

Polityka

Airplane Grounding Tests Boeing's Influence In Washington

But nobody died in the Dreamliner battery incidents. Negroni says Boeing is in a tougher situation today.

"I don't think it could be worse for Boeing right now," she says. "Two new airplanes. Two big problems, two groundings. It doesn't live up to our expectations of Boeing and it's certainly shaken the confidence of travelers worldwide."

"People are going to forget"

Passengers might be alarmed today. But historical precedents suggest that after some time has passed, the public will be willing to get back on the 737 Max.

The world's very first jetliner — the de Havilland Comet — had a fatal flaw. Three planes disintegrated, killing all onboard, before engineers figured out the problem and fixed it. A redesigned Comet 4 flew for decades.

And in the 1970s, the DC-10 (produced by then-Boeing rival McDonnell Douglas) suffered a series of crashes tied to design flaws. Problems with the plane's cargo door brought down two planes, killing nearly 350 people in the second accident. Then, in 1979, a combination of maintenance and design flaws caused the then-deadliest aviation accident in U.S. history.

The DC-10 had a horrible reputation. It earned nicknames like "death cruiser," says aviation reporter Bernie Leighton.

But problems in the plane's design were fixed. "When they were rectified, the DC-10 went on to have a very illustrious career with multiple airlines," he says.

British entrepreneur Freddie Laker waves a flag in front of a Douglas DC-10 in 1977 at the launch of his no-frills "Skytrain" service. The DC-10 had already experienced multiple catastrophes as a result of design flaws, and another deadly crash came two years later. Dennis Oulds/Getty Images ukryj podpis

British entrepreneur Freddie Laker waves a flag in front of a Douglas DC-10 in 1977 at the launch of his no-frills "Skytrain" service. The DC-10 had already experienced multiple catastrophes as a result of design flaws, and another deadly crash came two years later.

Both the Comet and the DC-10 were eventually eclipsed by other planes with better technology, and their manufacturers were acquired by competitors (McDonnell Douglas, in fact, was purchased by Boeing). But the planes themselves spent decades in service, and a version of the DC-10 is still in use by the U.S. Air Force.

So once the investigations into the 737 Max are concluded, and problems are fixed, Leighton has a simple prediction.

"People are going to forget," he says. "People are just going to see it as another 737. They're going to take their kids to Disneyland they're going to focus on how amazing the vacation was and how much they don't like the TSA. They'll forget they ever flew on a 737 Max."

Correction March 20, 2019

Because of incorrect information provided by Boeing, a previous photo caption said the first international mail flight was from Seattle to Vancouver, British Columbia. The flight was actually from Vancouver to Seattle.


An aircraft for “thin” routes

Vanhoenacker flies the 787 Dreamliner, a more modern and fuel-efficient airliner, now. His new aircraft is advanced enough that the pilot can use a cursor on a screen to tell the plane where to go. “On the navigation display, you can see it’s painting where the storms are, and you can point and click to a position away from the storm” to direct the plane there, he says. “The 747 does not do that.”

When you switch the autopilot off, a quick and repetitive siren-like thrum plays to alert the pilots.

Airlines like British Airways and Lufthansa still operate 747s, but the giant four-engine planes are on the decline. From a financial perspective, carriers may prefer more fuel-efficient two-engine craft like the Airbus A350 and the 787, which are also smaller than huge planes like A380. (Boeing still makes the most modern version of the 747, the 747-8, but the orders they have on hand are for the freighter version.)

A rule of thumb for fuel consumption on a 747 is that it will burn about 11 tons of fuel per hour. The 787 burns about half that in the same period but still carries more than 50 percent of the passenger load of the 747. “Most airlines are laser focused on managing fuel consumption,” says Andrew Buchanan, a vice president at Oliver Wyman, a firm that consults for airlines. That, and Buchanan notes that aircraft like the Dreamliner are good for what he describes as “long thin routes”—an epically long journey that skips the traditional hubs and doesn’t carry as many people as an Airbus A380 would. Example: Air New Zealand operates a long flight between Chicago and Auckland on a Dreamliner.

Commercial 747 flights over time, according to data from OAG. Infographic by Sara Chodosh

In other words, the aviation landscape has changed since Barry Lopez, in his classic 1995 essay titled “Flight” for Harper’s magazine, wrote: “The Boeing 747 is the one airplane every national airline strives to include in its fleet, to confirm its place in modern commerce, and it’s tempting to see it as the ultimate embodiment of what our age stands for.”


Boeing 747

The Boeing 747 is a widebody commercial airliner, often referred to by the nickname "Jumbo Jet". It is among the world's most recognizable aircraft,and was the first widebody ever produced. Manufactured by Boeing's Commercial Airplane unit in the US, the original version of the 747 was two and a half times the size of the Boeing 707,one of the common large commercial aircraft of the 1960s. First flown commercially in 1970, the 747 held the passenger capacity record for 37 years.

Everything Boeing 747-8

747-8 Photos

The four-engine 747 uses a double deck configuration for part of its length. It is available in passenger, freighter and other versions. Boeing designed the 747's hump-like upper deck to serve as a first class lounge or (as is the general rule today) extra seating, and to allow the aircraft to be easily converted to a cargo carrier by removing seats and installing a front cargo door. Boeing did so because the company expected supersonic airliners, whose development was announced in the early 1960s, to render the 747 and other subsonic airliners obsolete, but that the demand for subsonic cargo aircraft would be robust into the future. The 747 in particular was expected to become obsolete after 400 were sold but it exceeded its critics' expectations with production passing the 1,000 mark in 1993. As of October 2008, 1,409 aircraft had been built, with 115 more in various configurations on order.

The 747-8 officially announced in 2005, the 747-8 is the fourth-generation Boeing 747 version, with lengthened fuselage, redesigned wings and improved efficiency. The 747-8 is the largest 747 version, the largest commercial aircraft built in the United States, and the longest passenger aircraft in the world.

The 747-8 is offered in two main variants: the 747-8 Intercontinental (747-8I) for passengers and the 747-8 Freighter (747-8F) for cargo. The first 747-8F performed the model's maiden flight on February 8, 2010 with the 747-8 Intercontinental following on March 20, 2011.

The 747 is to be replaced by the Boeing Y3 (part of the Boeing Yellowstone Project) in the future.


ten AAI RQ-7 Shadow is an American unmanned aerial vehicle (UAV) used by the United States Army, Australian Army, Swedish Army, Turkish Air Force and Italian Army for reconnaissance, surveillance, target acquisition and battle damage assessment. Launched from a trailer-mounted pneumatic catapult, it is recovered with the aid of arresting gear similar to jets on an aircraft carrier. Its gimbal-mounted, digitally stabilized, liquid nitrogen-cooled electro-optical/infrared (EO/IR) camera relays video in real time via a C-band line-of-sight data link to the ground control station (GCS).

jakiś unmanned aerial vehicle (UAV) lub uncrewed aerial vehicle, commonly known as a warkot, is an aircraft without any human pilot, crew or passengers on board. UAVs are a component of an unmanned aircraft system (UAS), which include additionally a ground-based controller and a system of communications with the UAV. The flight of UAVs may operate under remote control by a human operator, as remotely-piloted aircraft (RPA), or with various degrees of autonomy, such as autopilot assistance, up to fully autonomous aircraft that have no provision for human intervention.

jakiś unmanned combat aerial vehicle (UCAV), also known as a combat drone, colloquially shortened as warkot lub battlefield UAV, is an unmanned aerial vehicle (UAV) that is used for intelligence, surveillance, target acquisition, and reconnaissance and carries aircraft ordnance such as missiles, ATGMs, and/or bombs in hardpoints for drone strikes. These drones are usually under real-time human control, with varying levels of autonomy. Unlike unmanned surveillance and reconnaissance aerial vehicles, UCAVs are used for both drone strikes and battlefield intelligence.

ten Northrop Grumman MQ-4C Triton is an American high-altitude long endurance unmanned aerial vehicle (UAV) under development for the United States Navy as a surveillance aircraft. Together with its associated ground control station, it is an unmanned aircraft system (UAS). Developed under the Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) program, the system is intended to provide real-time intelligence, surveillance and reconnaissance missions (ISR) over vast ocean and coastal regions, continuous maritime surveillance, conduct search and rescue missions, and to complement the Boeing P-8 Poseidon maritime patrol aircraft. Triton builds on elements of the RQ-4 Global Hawk changes include reinforcements to the air frame and wing, de-icing systems, and lightning protection systems. These capabilities allow the aircraft to descend through cloud layers to gain a closer view of ships and other targets at sea when needed. The sensor suites allow ships to be tracked by gathering information on their speed, location, and classification.

ten Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout is an unmanned autonomous helicopter developed by Northrop Grumman for use by the United States Armed Forces. The Fire Scout is designed to provide reconnaissance, situational awareness, aerial fire support and precision targeting support for ground, air and sea forces. The initial RQ-8A version was based on the Schweizer 330, while the enhanced MQ-8B was derived from the Schweizer 333. The larger MQ-8C Fire Scout variant is based on the Bell 407.

ten AeroVironment RQ-11 Raven is a small hand-launched remote-controlled unmanned aerial vehicle developed for the United States military, but now adopted by the military forces of many other countries.

ten General Atomics MQ-9 Reaper is an unmanned aerial vehicle (UAV) capable of remotely controlled or autonomous flight operations developed by General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) primarily for the United States Air Force (USAF). The MQ-9 and other UAVs are referred to as Remotely Piloted Vehicles/Aircraft (RPV/RPA) by the USAF to indicate their human ground controllers.

Marine Unmanned Aerial Vehicle Squadron 2 (VMU-2) is an unmanned aerial vehicle squadron in the United States Marine Corps that operates the RQ-21A Blackjack. The squadron is based at Marine Corps Air Station Cherry Point in Havelock, North Carolina and provides aerial surveillance, offensive air support, and electronic warfare for the II Marine Expeditionary Force. VMU-2 falls under the command of Marine Aircraft Group 14 and the 2nd Marine Aircraft Wing.

ten General Atomics MQ-1C Gray Eagle is a medium-altitude, long-endurance (MALE) unmanned aircraft system (UAS). It was developed by General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) for the United States Army as an upgrade of the General Atomics MQ-1 Predator.

Insitu Inc. is an American company that designs, develops and manufactures unmanned aerial systems (UAS). The company is a wholly owned subsidiary of Boeing Defense, Space & Security, and has several offices in the United States, the United Kingdom, and Australia. Their unmanned aerial vehicle (UAV) platforms—ScanEagle, and RQ-21A Blackjack have logged nearly 1 million operational flight hours as of February�.

ten UAV Challenge - Outback Rescue, znany również jako UAV Outback Challenge lub UAV Challenge, is an annual competition for the development of unmanned aerial vehicles. The competition was first held in 2007 and features an open challenge for adults, and a high-school challenge. The event is aimed at promoting the civilian use of unmanned aerial vehicles and the development of low-cost systems that could be used for search and rescue missions. The event is one of the largest robotics challenges in the world and one of the highest stakes UAV challenges, with the current Medical Express version of the event offering $75,000 to the winner.

ten General Atomics Avenger is a developmental unmanned combat air vehicle built by General Atomics Aeronautical Systems for the U.S. military.

ten Australian Research Centre for Aerospace Automation (ARCAA) was a research centre of the Queensland University of Technology. ARCAA conducted research into all aspects of aviation automation, with a particular research focus on autonomous technologies which support the more efficient and safer utilisation of airspace, and the development of autonomous aircraft and on-board sensor systems for a wide range of commercial applications.

ten AeroVironment RQ-20 Puma is a small, battery powered, American, hand-launched unmanned aircraft system produced by AeroVironment based in California. Primary mission is surveillance and intelligence gathering using an electro-optical and infrared camera.

ten Boeing Insitu RQ-21 Blackjack, formerly called the Integrator, is an American unmanned air vehicle designed and built by Boeing Insitu to meet a United States Navy requirement for a small tactical unmanned air system (STUAS). It is a twin-boom, single-engine monoplane, designed as a supplement to the Boeing Scan Eagle. The Integrator weighs 61 kg (134 lb) and uses the same launcher and recovery system as the Scan Eagle.

ten Qods Yasir, znany również jako Sayed-2, is an Iranian light tactical surveillance and reconnaissance unmanned aerial vehicle (UAV) manufactured by Qods Aviation. It is ostensibly an unlicensed copy of an American Boeing Insitu ScanEagle drone captured and reverse-engineered by Iran, but has some design changes.

Unmanned aircraft system simulation focuses on training pilots to control an unmanned aircraft or its payload from a control station. Flight simulation involves a device that artificially re-creates aircraft flight and the environment in which it flies for pilot training, design, or other purposes. It includes replicating the equations that govern how aircraft fly, how they react to applications of flight controls, the effects of other aircraft systems, and how the aircraft reacts to external factors such as air density, turbulence, wind shear, cloud, precipitation, etc.

Aerovel Corporation was founded in 2006 by Dr. Tad McGeer, a designer of unmanned aerial systems (UAS) at various companies for more than 25 years. Dr. McGeer co-founded The Insitu Group in 1992, where he was the architect of Aerosonde, SeaScan and ScanEagle. Aerovel Flexrotor is the next evolution in Dr. McGeer's line of unmanned aerial systems.

822X Squadron is a Royal Australian Navy Fleet Air Arm squadron established in October 2018. Its role is to trial unmanned aerial vehicles.


Obejrzyj wideo: Incredible Pilot Performs an Emergency Landing Without Wheels. Belly Landing. LOT 16 (Styczeń 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos