Nowy

Arado Ar 296

Arado Ar 296


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Arado Ar 296

Arado Ar 296 to projekt ulepszonej wersji zaawansowanego trenażera Arado Ar 96B, który miał być napędzany odwróconym silnikiem rzędowym Argus As 411 zamiast podobnego, ale mniej wydajnego Argus As 410.

Ar 296 miałby podobną konstrukcję do Ar 96, który był całkowicie metalowym samolotem z lekkich stopów. W czasie opracowywania Ar 296 te lekkie stopy były materiałem strategicznym, którego brakowało, więc prace przeniesiono na Ar 396, który używał jak najmniej metalu w jego konstrukcji.


Arado Ar 296 - Historia

Podobnie jak większość innych wielkich okrętów tamtych czasów, Bismarck był wyposażony w samoloty do rozpoznania, misji patrolowych i wykrywania artylerii. Na pokładzie Bismarcka znajdowały się cztery wodnosamoloty Arado Ar 196, chociaż w razie potrzeby można było zaokrętować maksymalnie sześć. Były to bardzo solidne i ciężko uzbrojone samoloty jednosilnikowe z dwoma pływakami. Dwa samoloty były przechowywane w podwójnym hangarze o powierzchni 120 m² pod głównym masztem, a dwa pozostałe w pojedynczych hangarach po 60 m² po obu stronach komina na śródokręciu. Aby zaoszczędzić miejsce, skrzydła można było złożyć. Samoloty te należały do ​​1. Eskadry ( 1. Sztabu ) pokładowej grupy rozpoznawczej 196 ( Bordfliegergruppe 196 ) utworzonej przed wojną w 1937 roku , a piloci i technicy byli członkami Luftwaffe .

Samolot został wystrzelony na podwójnej katapulcie o długości 32 metrów, którą można było wysunąć teleskopowo poza burty statku na długość 48 metrów. Ta katapulta znajdowała się na śródokręciu (sekcja X-XI) pomiędzy głównym masztem a kominem i mogła być rozłożona na obie strony. Po zakończeniu misji samolot wylądował na wodzie w pobliżu jednej z burt statku, a następnie został podniesiony na pokład przez jeden z dużych 12-tonowych dźwigów. Zawsze był to niebezpieczny manewr, ponieważ statek musiał leżeć prawie martwy w wodzie, aby podnieść samolot. Po wydobyciu z wody dwa inne małe dźwigi pod platformą reflektora lejowego pomogły umieścić samolot z powrotem w hangarach.

Wczesnym rankiem 27 maja 1941 r. na pokładzie Bismarcka próbowano wodować Arado Ar 196 z dziennikiem wojennym. Niestety katapulta została uszkodzona i samolot nie mógł zostać wystrzelony.

· Typ: Dwumiejscowy wodnosamolot zwiadowczy.

· Wymiary: Rozpiętość 12,4 metra, długość 11 metrów, wysokość 4,4 metra.

· Wagi: Pusty 2335 kg, załadowany 3300 kg.

· Uzbrojenie:
2 x 20mm MG FF (w skrzydłach).
1x 7,92 mm MG (przód).
KM 2 x 7,92 mm (podwójny).
2 x 50 kg bomby typu SC50, SD50 lub LC50F (pod skrzydłami). 1)


Dla klinicystów: Kody diagnostyczne DSM-5 dla zaburzenia afektywnego dwubiegunowego

Znajdź poniżej przejrzystą tabelę ze zaktualizowanymi i skonsolidowanymi kodami choroby afektywnej dwubiegunowej.

Od czasu opublikowania DSM-5 w 2013 r. dokonano aktualizacji kodów zaburzeń dwubiegunowych I i dwubiegunowych II. Po długim okresie rewizji i adaptacji system kodowania ICD-10 zastąpił kod ICD-9 ustawiony 1 października 2015 roku.

Głównymi celami przejścia na system ICD-10 były:

  • zwiększyć swoistość diagnoz
  • być na bieżąco ze zmianami w praktyce klinicznej i technologii medycznej
  • poprawić śledzenie warunków

Zmiana na ICD-10 miała stosunkowo niewielki wpływ na częstość diagnoz dwubiegunowych, w przeciwieństwie do niektórych innych schorzeń.

Dla Twojej wygody pokazaliśmy tutaj nowe kody ICD-10-CM dla choroby afektywnej dwubiegunowej, ze starymi kodami DSM-IV wymienionymi poniżej.

Zaburzenie dwubiegunowe typu I

Aktualny odcinek:HipomanicznyManiakalnyDepresyjnyMieszany
NieokreślonyF31.0F31.10F31.30F31.60
Łagodny: lekkiNie dotyczyF31.11F31.31F31.61
UmiarkowanyNie dotyczyF31.12F31.32F31.62
Ciężki: SilnyNie dotyczyF31.13F31.4F31.63
Z cechami psychotycznymiNie dotyczyF31.2F31,5F31.64
W częściowej remisjiF31.71F31.73F31.75F31.77
W pełnej remisjiF31.72F31.74F31.76F31.78

Powiązane kody

  • F31.8 Inne zaburzenia dwubiegunowe
  • F31.81 Zaburzenie dwubiegunowe typu II
  • F31.89 Inne zaburzenie dwubiegunowe
  • F31.9 Choroba afektywna dwubiegunowa, nieokreślona
  • F34.0 Zaburzenie cyklotymiczne

Teraz skonsolidowane: Bipolar — Single Manic

  • 296 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, pojedynczy epizod maniakalny, nieokreślony
  • 296.01 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, pojedynczy epizod maniakalny, łagodny
  • 296.02 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, pojedynczy epizod maniakalny, umiarkowany
  • 296.03 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, pojedynczy epizod maniakalny, ciężki bez cech psychotycznych
  • 296.04 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, pojedynczy epizod maniakalny, ciężki z cechami psychotycznymi
  • 296.05 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, pojedynczy epizod maniakalny, w częściowej remisji
  • 296.06 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, pojedynczy epizod maniakalny, w pełnej remisji

Teraz skonsolidowane: Bipolar — Manic

  • 296,4 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, ostatni epizod hipomaniakalny
  • 296,4 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, ostatni epizod maniakalny, nieokreślony
  • 296,41 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod maniakalny, łagodny
  • 296,42 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod maniakalny, umiarkowany
  • 296,43 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod maniakalny, ciężki bez cech psychotycznych
  • 296,44 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod maniakalny, ciężki z objawami psychotycznymi
  • 296,45 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod maniakalny, w częściowej remisji
  • 296,46 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, ostatni epizod maniakalny, w pełnej remisji

Teraz skonsolidowane: dwubiegunowe — depresyjne

  • 296.5 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod depresyjny, nieokreślony
  • 296.51 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod depresyjny, łagodny
  • 296,52 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod depresyjny, umiarkowany
  • 296.53 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod depresyjny, ciężki bez cech psychotycznych
  • 296.54 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, ostatni epizod depresyjny, ciężki z cechami psychotycznymi
  • 296.55 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod depresyjny, w częściowej remisji
  • 296.56 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, ostatni epizod depresyjny, w pełnej remisji

Teraz skonsolidowane: bipolarne — mieszane

  • 296,6 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, ostatni epizod mieszany, nieokreślony
  • 296,61 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod mieszany, łagodny
  • 296,62 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod mieszany, umiarkowany
  • 296,63 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod mieszany, ciężki bez cech psychotycznych
  • 296,64 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod mieszany, ciężki z cechami psychotycznymi
  • 296,65 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod mieszany, w częściowej remisji
  • 296,66 Zaburzenie afektywne dwubiegunowe typu I, ostatni epizod mieszany, w pełnej remisji
  • 296,7 Zaburzenie dwubiegunowe typu I, ostatni epizod nieokreślony
  • 296,8 Choroba afektywna dwubiegunowa NOS
  • 296,89 Choroba afektywna dwubiegunowa typu II
  • 296,9 Zaburzenia nastroju BNO

Jeśli postawiłeś swojemu pacjentowi diagnozę choroby afektywnej dwubiegunowej, pomocne może być zapewnienie mu dodatkowych zasobów do wykorzystania poza sesjami.

Zapoznanie się z ich stanem może pomóc im być bardziej otwartymi z ich systemami wsparcia i przestrzegać zaleceń dotyczących leków i leczenia.

Zawarliśmy kilka zasobów, które możesz odkrywać i udostępniać swoim pacjentom.

Ogólne informacje dla pacjentów z chorobą afektywną dwubiegunową typu I:

Zasoby dla pacjentów z ChAD II:

Wskazówki i zalecenia, jak najlepiej radzić sobie z chorobą afektywną dwubiegunową:

Zasoby dla osób z zaburzeniem cyklotymicznym:

Zasoby dla osób z mieszanymi epizodami choroby afektywnej dwubiegunowej:


Poznaj tajną broń Hitlera: nazistowski bombowiec odrzutowy Arado Ar-234

Niemiecki Arado Ar-234 okazał się wielką niespodzianką dla lotników alianckich w przestworzach.

Kiedy bombowiec odrzutowy Arado Ar-234 Blitz pojawił się po raz pierwszy na niebie Europy, większość lotników alianckich nie wiedziała, co to takiego. Wielu nigdy nie słyszało o silnikach odrzutowych, nie mówiąc już o bombowcu odrzutowym. Mało kto wiedział, że Ar-234 był świecącą gwiazdą w konstelacji cudownej broni Adolfa Hitlera, supertajnym i super-technologicznym arsenale, który Führer miał nadzieję odwrócić upadające fortuny Rzeszy.

Alianci po raz pierwszy rzucają okiem na Arado 234 Blitz:

Hitler z pewnością nigdy nie pytał o opinię Don Bryana. Na dużej wysokości na wschód od przyczółka nad Renem 14 marca 1945 r. amerykański pilot myśliwski kapitan Bryan wracał do domu z misji eskortowej bombowców, kiedy zauważył Ar-234 wykonujący nalot bombowy na most pontonowy w Remagen.

W tym momencie amerykański pilot myśliwski mógł wiedzieć więcej o tajnym odrzutowcu Hitlera niż ktokolwiek inny po stronie aliantów. Chociaż większość pilotów alianckich nawet nie zauważyła żadnego, było to czwarte spotkanie Bryana z Arado. W grudniu 1944 roku został, jak twierdził, pierwszym alianckim pilotem, który widział go w powietrzu.

Po przestudiowaniu rysunków odrzutowca w dokumencie wywiadu grupy, Bryan jeszcze dwa razy zauważył Ar-234 w tym samym miesiącu. Podczas swojej trzeciej obserwacji samolot bojowy Luftwaffe przeciął jego tor lotu pod nim, lecąc od lewej do prawej. Bryan ruszył za Arado, ale ten się oddalił. Wtedy zdał sobie sprawę, że podczas gdy jego północnoamerykański myśliwiec P-51 Mustang jest szybki, Ar-234 jest szybszy o prawie 100 mil na godzinę.

„Nie pozwolę, aby ktoś znowu ode mnie uciekł” – pomyślał głośno Bryan.

Niebieskonosy bękarty Bodneya:

Zwykła zupa nad Niemcami zamieniła się w jaskrawe słońce 14 marca. Jedenaście niemieckich bombowców odrzutowych z jednostki latającej KG 76 (Kampfgeschwader 76) atakowało nowo wybudowany pływający most inżynieryjny na południe od mostu Ludendorff, który był ostatnim tradycyjnym mostem stojący nad Renem, gdy został zdobyty przez żołnierzy amerykańskiej 9. Dywizji Pancernej 7 marca 1945 r.

Bryan z 352. Grupy Myśliwskiej, Bluenosed Bastards of Bodney, był asem powietrznym i dowódcą 328. eskadry grupy. Bryan zobaczył, jak Arado zjeżdża z mostu i manewruje w ciasnym zakręcie, aby uniknąć formacji myśliwców Amerykańskiej Republiki P-47 Thunderbolt. Manewr ten osłabił najsilniejszy atut bombowca odrzutowego, jego większą prędkość, a Bryan był w stanie ustawić się tak, że Niemiec musiał lecieć w jego kierunku.

Bryan zanurkował w bombowiec i wystrzelił serię z broni kalibru .50, która wyłączyła jego prawy silnik. Teraz Bryan mógł zostać z tyłu i dalej strzelać. „Nie wiem, co do cholery chodziło mu po głowie”, powiedział Bryan w wywiadzie, „ale powinien był wydostać się z tego samolotu, gdy był wystarczająco wysoko. Myślę, że bał się, że strzelę do niego ze spadochronu, czego nigdy bym nie zrobił”.

Pilot Arado, Hauptmann (kapitan) Hans Hirshberger, czekał zbyt długo z wyrzuceniem włazu dachowego i próbą ucieczki z kokpitu. Zszedł z samolotem. To była jego pierwsza i jedyna misja bojowa.

Najszybszy samolot bojowy 1945 roku:

Zdolny osiągnąć prędkość 540 mil na godzinę, Arado Ar-234 Blitz był najszybszym samolotem bojowym na świecie, nieco szybszym nawet niż jego kuzyn, odrzutowiec Messerschmitt Me-262.

Był to pierwszy na świecie działający bombowiec odrzutowy i pod wieloma względami najbardziej zaawansowana z tajnych broni Trzeciej Rzeszy. To było na tyle ważne, że Hitler kilkakrotnie odniósł się do tego na spotkaniach sztabowych ze swoimi dowódcami wojskowymi. Hitler był szczególnie zirytowany, że brytyjski samolot rozpoznawczy De Havilland Mosquito, zbudowany głównie z drewna, był wystarczająco szybki, aby przelecieć nad Niemcami niemal bezkarnie. Führer często chwalił się swoim pracownikom, że odrzutowiec Ar-234 jest nawet szybszy niż napędzany rekwizytem Mosquito.

Ar-234 był produktem niemieckiej firmy Arado Flugzeugwerke. Była to odpowiedź Arado na wymagania niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa z 1940 r. dotyczące szybkiego samolotu rozpoznawczego. Walter Blume kierował zespołem inżynieryjnym Arado.

Blume był asem myśliwskim podczas I wojny światowej z 28 zwycięstwami w powietrzu i został ciężko ranny podczas misji bojowej. Czasami Blume mógł wydawać się roztargniony, innym razem drażliwy, ale studiował inżynierię lotniczą od ponad dwóch dekad i był na bieżąco z silnikami odrzutowymi, które niektórzy reklamowali jako falę przyszłości. Był odpowiedzialny za wszystkie kluczowe cechy konstrukcyjne Ar-234, wspomagany przez inżyniera Hansa Rebeskiego i innych.

Na deskach kreślarskich wymyślili samolot, który był niezwykle czysty. Miał gładką, nitowaną na powierzchni zewnętrzną skórę. Miał zadziorne linie i ostatecznie trójkołowe podwozie. Tam, gdzie większość samolotów potrzebowała wybrzuszenia lub stopnia w przedniej szybie kokpitu, Ar-234 miał całkowicie gładki, pokryty szkłem nos, na wzór amerykańskiego ciężkiego bombowca Boeing B-29 Superfortress. Układ silnika był podobny do tego z lepiej znanego Me-262, z długimi, głębokimi gondolami podwieszonymi pod wewnętrzną częścią skrzydła.

Projekt otrzymał nazwę kodową E370, a nowy samolot został zbudowany z przewidywaną maksymalną prędkością 485 mil na godzinę, którą ostatecznie z łatwością przekroczył. Przewidywany zasięg około 2000 mil był nieco mniejszy niż przewidywany przez Ministerstwo Lotnictwa, ale urzędnicy w Berlinie polubili projekt i zamówili dwa prototypy, znane jako Ar-234 V1 i Ar-234 V2.

Projektowanie Ar-234:

Sukces nowego samolotu zależałby od silnika do niego przeznaczonego. Silnikiem był turboodrzutowy turboodrzutowy Jumo 004 zaprojektowany przez zespół kierowany przez dr. Anselma Franza z firmy lotniczej Junkers. W końcu stał się pierwszą na świecie elektrownią odrzutową, która weszła do produkcji i zaczęła działać. Jednak wczesne silniki odrzutowe opracowywane przez Niemców i Brytyjczyków, przy czym Amerykanie opóźniali się o trzecią pozycję w rozwoju silników odrzutowych, były kłótliwe, zawodne i podatne na kłopoty.

Prace projektowe nad samolotem Ar-234 przebiegły sprawnie. Inną sprawą był turboodrzutowy silnik Junkers Jumo 004. Testy, które rozpoczęły się w październiku 1940 roku, były opóźnione przez ciągłe problemy techniczne, w tym drgania łopatek sprężarki. Trzeba było opracować stalowe ostrza, aby zastąpić oryginalne ostrza ze stopów. Mimo to wczesne wersje silnika pryskały, dymiły i umierały. Jeden wysadził się na stanowisku badawczym. Problemy z drganiami trwały aż do drugiego przeglądu konstrukcji łopatek stojana. Te i inne problemy opóźniły silnik, a to z kolei opóźniło zarówno myśliwiec Messerschmitt Me-262, jak i Ar-234 – z niejasnych powodów, ten drugi bardziej niż ten pierwszy.

Gdy tylko stał się wykonalny, produkcyjna wersja silnika, 004B-1, została oceniona na 1,980 funtów ciągu, co było porównywalne z turboodrzutowym, który Frank Whittle opracował dla Brytyjczyków. Nawet wtedy Jumo miał zwykle żywotność zaledwie od 10 do 25 godzin. Jak wszystkie turboodrzutowe, reagował leniwie na rękę pilota na przepustnicy.

Podwozie samolotu nie było częścią pierwotnego projektu. Zespół projektowy Blume był bardzo świadomy, że Luftwaffe nie była w pełni usatysfakcjonowana zasięgiem i wytrzymałością samolotu. Aby zwiększyć wewnętrzną pojemność paliwa, początkowo zrezygnowali z kół. Wczesne wersje Ar-234 startowały na trójkołowym wózku i lądowały na płozach, które dobrze sprawdzały się na trawiastej nawierzchni. Aby zwiększyć ciąg podczas startu, Ar-234 wykorzystywały zaprojektowane przez Hellmutha Waltera dopalacze napędzane paliwem płynnym wspomagane startem rakietowym (RATO), po jednym zamontowanym pod każdym skrzydłem.

Bombowiec jednoosobowy:

Ar-234 nie był tak duży, jak się wydawało. Kiedy amerykański as Don Bryan po raz pierwszy zauważył jednego, myślał, że to amerykański A-26 Invader. Ale A-26 miał rozpiętość skrzydeł 71 stóp i był przeznaczony dla trzyosobowej załogi. Natomiast Ar-234 miał rozpiętość skrzydeł nieco ponad 46 stóp. Jego załoga składała się tylko z jednego pilota, który, jak powiedział później Bryan, „musiał być bardzo zajętym i bardzo samotnym człowiekiem”.

Pilot wszedł na pokład, opuszczając chowany stopień po lewej stronie, wspinając się po stopniach i wchodząc przez właz dachowy. Ten właz można było odrzucić, ale nie było fotela katapultowanego, a perspektywy pilota na wydostanie się z Arado w każdych okolicznościach nigdy nie były dobre.

Pilot sterował konwencjonalnymi pedałami przepustnicy i steru kierunku, a przezroczysta pleksiglas zapewniał mu doskonały widok we wszystkich kierunkach. Między nogami pilota znajdował się złożony celownik tachometryczny Lofte 7K. Na początku nalotu pilot miał odsunąć jarzmo sterowania i sterować samolotem za pomocą pokręteł kontrolnych celownika bombowego, patrząc przez celownik optyczny. Alternatywnie, mógł latać samolotem za pomocą jarzma i użyć celownika peryskopowego, pochodzącego od typu używanego w niemieckich czołgach, zamontowanego na dachu kokpitu i związanego z nim komputera bombowego do wykonania ataku nurkowego. Pomimo bardzo wąskiego podwozia, które stało się standardem po porzuceniu płoz, Ar-234 sprawował się dobrze podczas kołowania, startu i lądowania oraz nie był nadmiernie podatny na boczny wiatr.


Revell 1/32 Arado Ar 196A-3

Jesienią 1936 r. wydział techniczny Reichsluftfahrtministerium (Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) wydał specyfikację na katapultowy wodnosamolot, który miał zastąpić Heinkel He 50s, który służył wówczas w Bordfliegerstaffeln. Były to jednostki Luftwaffe odpowiedzialne za zaopatrywanie niemieckiej marynarki wojennej w samoloty zwiadowcze dla jej okrętów głównych i innych jednostek nawodnych.

Wymagano dwumiejscowego, pojedynczego silnika, pojedynczego lub podwójnego pływaka, napędzanego silnikiem o mocy 8-900 KM.

Ar 196 był całkowicie metalowy, rama kadłuba z prostokątnych stalowych rur została zaokrąglona do owalnego przekroju za pomocą form i podłużnic oraz metalowego poszycia z przodu i pokrycia z tkaniny na rufie.

Skrzydła były pokryte metalową skórą, dwiema konstrukcjami dźwigarowymi i były zawieszone na krawędzi spływu, aby umożliwić składanie skrzydeł do przechowywania na pokładzie.

Dwa pływaki mieściły po jednym 300-litrowym zbiorniku paliwa.

Na początku lata 1937 przeprowadzono loty ewaluacyjne. Dwa samoloty z podwójnym pływakiem i dwa pozostałe z pojedynczym centralnym/podwójnym zewnętrznym układem pływaka stabilizującego. Czwarty prototyp był pierwszym wyposażonym w broń. Składały się one z dwóch działek 20 mm FF montowanych w skrzydłach i jednego karabinu maszynowego 7,92 mm strzelającego do przodu, zamontowanego na prawej burcie w przednim kadłubie.

Te cztery prototypy były napędzane przez BMW 132 De radialne o mocy 880 KM, napędzające dwułopatowe śmigło o dwóch skokach i zostały zidentyfikowane jako Ar 196B.

Piąty prototyp był wyposażony w mocniejszy radialny MBW 132 K o mocy 950 KM napędzający trójłopatowe śmigło o zmiennym skoku.

Przeprowadzono testy, aby znaleźć jakiekolwiek różnice między właściwościami hydrodynamicznymi układów bliźniaczych i pojedynczych pływaków i nie można było dostrzec żadnych wyraźnych zalet. Jednak preferowano opcję podwójnego pływaka i zamówiono 10 przedprodukcyjnych egzemplarzy Ar 196 A 0.

Całkowita produkcja Ar 196 osiągnęła 593 samoloty. Te liczby obejmowały te zbudowane w latach 1942-3 przez Societe Nationale de Constructions Aeronautiques (SNCA) w St Nazaire (Francja) oraz przez Fokkera w Amsterdamie (Holandia) od kwietnia do sierpnia 1943 roku.

Ar 196 nie tylko operował ze wszystkich głównych okrętów wojennych niemieckiej marynarki wojennej, ale służył w większości głównych stref bitewnych (Atlantyk, Morze Północne, Bałtyk, wschodnia część Morza Śródziemnego, Adriatyk, Morze Egeńskie i Morze Czarne, często z baz przybrzeżnych). 161 Plac Nadbrzeżny Bułgarskich Sił Powietrznych i 102 Plac Nadbrzeżny rumuńskich sił powietrznych były również wyposażone w Ar 196.

Specyfikacje
Rodzaj:Dwumiejscowy pokład statku i przybrzeżny wodnosamolot patrolowy.
Elektrownia:Jeden silnik tłokowy promieniowy BMW 132 K 9 o mocy 960 KM.
Wydajność: Maks. Prędkość 310 km/h (193 mph) na 4000 m (13125 stóp) Prędkość przelotowa 255 km/h (158 mph)
Pułap serwisowy 7000m (22960 stóp)
Zasięg 1070 km (665 ml)
Wagi:Pusty 2990 kg (6592 lb) maksymalny start 3730 kg (8225 lb)
Wymiary:Rozpiętość 12,40 m (40 stóp 81/4 cala)
Długość 11,00 m (36 stóp 1 cal)
Wysokość 4,45 m (14 stóp 71/2 cala)
Powierzchnia skrzydła 28,49 m2 (305,71 stóp kwadratowych)
Uzbrojenie: Dwa stałe działka 20 mm MG FF strzelające do przodu w skrzydłach.
Jeden stały strzelający do przodu 7,92 mm MG 17 w przednim kadłubie na prawej burcie.
Jeden trenowalny MG 15 kal. 7,92 mm w tylnym kokpicie
Dwa stojaki podskrzydłowe na dwie bomby 50 kg (110 funtów).
Operatorzy:Luftwaffe, Bułgaria, Finlandia, Rumunia

Zestaw

Zestaw zawiera 192 części na 9 wlewkach z jasnoszarego plastiku i jedną wlewkę z przezroczystego plastiku.

W zestawie stojak do ekspozycji gotowego modelu. Mamy również do wyboru 2 różne śmigła oraz możliwość zbudowania modelu ze złożonymi skrzydłami i otwartymi panelami silnika.

Szczegóły powierzchni są wyraźne, ale jest kilka śladów zagłębienia, z którymi trzeba się uporać, i znalazłem niewielkie zniekształcenia wokół głowic cylindrów, które musiały zostać usunięte i starannie ukształtowane.

Firma Revell zdecydowała się dostarczać baldachim nie w większych segmentach, ale dał nam 9 pojedynczych paneli, które wymagają starannego montażu.

Instrukcje są łatwe do naśladowania i stanowią dobry przewodnik po procesie kompilacji.

Arkusz kalkomanii daje nam wybór pomiędzy oznaczeniami Bordfliegergruppe 196 (na pokładzie niemieckiego pancernika Tirpitz Lato 1943) lub oznaczeniami III/KG 100 (Kalamaki Kreta styczeń 1943).

Etap 1: Kokpit

Dodałem kilka drobnych szczegółów, rysując dźwignie przepustnicy i 4 dźwignie na dole deski rozdzielczej.

Aby poprawić wygląd deski rozdzielczej, wykorzystałem tarcze z niektórych pozostałych naklejek i zapieczętowałem je maleńkimi kroplami bezbarwnego połysku Tamiya.

Wszystkie detale wyposażenia radiowego są ręcznie malowane. W ten sam sposób została przygotowana deska rozdzielcza znajdująca się w prawym górnym rogu.

Poduszkę fotela pilota wykonałem składając kilka warstw taśmy maskującej i przycinając ją na wymiar. Szelki wykonane są z taśmy maskującej, a klamry z cienkiego drutu miedzianego. Wietrzenie wykonano w pastelowych kolorach.

Etap 1A: Silnik

Tutaj miałem problem z odkształceniami w okolicach głowic cylindrów przy osłonach wahaczy. Musiałem ostrożnie usunąć materiał i zmienić kształt głowic cylindrów - najpierw za pomocą skalpela, a następnie gładko wykończyć drobnoziarnistym papierem ściernym. Trzeba było zadbać o odpowiedni kształt.

Jedyną modyfikacją, jaką tu wykonałem, było wywiercenie żłobkowanych wlotów powietrza do gaźnika. Zestaw daje nam solidną część i to nie wygląda dobrze. Dotyczy to również tłumików wydechu i tutaj zrobiłem to samo, aby wyglądały bardziej realistycznie.

Upewniłem się, że wszystkie części ładnie do siebie pasują, zanim zacząłem malować poszczególne elementy zespołu silnika.

Po złożeniu wszystkich kawałków zrobiłem trochę weatheringu pastelowymi kolorami. Muszę powiedzieć, że to samo w sobie reprezentuje ładny, mały model radialnego BMW 132.

Etap montażu i malowania

Po wykończeniu wnętrza silnika i kokpitu przystąpiłem do przygotowania wszystkich podzespołów, tj. kadłuba, paneli silnika, skrzydeł, ogona, pływaków i rozpórek nośnych. Panele silnika nie są przyklejone i nadal można je otworzyć, aby wyświetlić silnik.

Wybrałem stałą pozycję skrzydła, która wymagała wypełnienia i szlifowania u nasady skrzydeł, a także dokonania pewnych korekt wewnętrznych zaokrągleń skrzydeł przy klapach za pomocą taśmy Evergreen. Dzięki opcji składania skrzydeł ta dodatkowa praca nie jest konieczna.

Szczególnie delikatny był baldachim. Składający się z 9 części interfejs pomiędzy poszczególnymi częściami – jeśli chodzi o rzeczywistą powierzchnię klejenia – jest bardzo mały, a zatem niezbyt mocny. Tak się złożyło, że musiałem pogodzić się z tym, że wszystkie 3 elementy czaszy ponownie się rozpadły i musiałem je przerobić. Aby uzyskać właściwą pozycję na kadłubie, przykleiłem boki czaszy taśmą maskującą, aby zapewnić właściwe wyrównanie. Po nałożeniu niewielkich ilości cementu Tamiya Liquid, pozostawiłem cement na dzień do utwardzenia przed malowaniem ramy czaszy. Aby uniknąć wywierania nacisku na delikatne fragmenty baldachimu podczas malowania, użyłem kawałków kartonu z taśmą maskującą, aby dopasować części baldachimu do tych „podstaw”.

Następnym krokiem było dopracowanie ogólnego schematu kamuflażu. Upewniłem się, że wszystkie wgłębienia i punkty mocowania zostały wcześniej zamaskowane, aby uniknąć konieczności zeskrobywania nadmiaru farby przed sklejeniem bitów. Całość została nałożona cienka warstwa bezbarwnego połysku Tamiya, aby nadać kalkomaniom gładką bazę do przylegania. Kiedy wszystkie naklejki były naklejone, zapieczętowałem je kolejną cienką warstwą przezroczystego połysku.

Stężenie podpór pływaka wykonano drutem fortepianowym.

Ostatnim krokiem było przyklejenie pomalowanych segmentów czaszy do kadłuba, a przewód antenowy wykorzystano EZ Line.

Zakładając, że samoloty na pokładach statków nie były narażone na działanie kurzu i piasku, bardzo mało wietrzenia zastosowano przy użyciu pastelowych kolorów.

Wybrane przeze mnie oznaczenia to Bordfliegergruppe 196 na pokładzie niemieckiego pancernika Tirpitz lato 1943.


Dokumentowanie nowo odkrytego samolotu z II wojny światowej za pomocą podwodnych dronów

Tego lata, podczas testowania nowego sprzętu sonarowego, Norweska Służba Geologiczna (NGU) odkryła anomalię na dnie morskim. Kształt anomalii na obrazach z sonaru sugerował, że znaleźli mały samolot. Ani Norweski Uniwersytet Nauki i Techniki, ani Norweskie Muzeum Lotnictwa nie miały w swoich ewidencjach żadnych wraków samolotów na tych współrzędnych. Blueye został poproszony o pomoc NGU z naszymi podwodnymi dronami w udokumentowaniu i zidentyfikowaniu wraku.

14 października zabraliśmy do wraku dwa podwodne drony, gdzie mogliśmy sfilmować i sfotografować samolot Arado AR 196 z II wojny światowej.

Odnalezienie wraku było łatwe, ponieważ NGU dostarczyło nam dokładne współrzędne GPS. Potwierdziliśmy lokalizację za pomocą echosondy na naszej łodzi przed zakotwiczeniem. Gdy zdobyliśmy drony na wraku, podejrzenie NGU o małym samolocie zostało szybko potwierdzone. Korpus samolotu był nienaruszony, z zamocowanymi skrzydłami, silnikiem i śmigłem. Szkielet samolotu został odsłonięty, a płótno, które kiedyś pokrywało ciało, skorodowało po ponad 70 latach na dnie morskim.

Spędziliśmy blisko dwie godziny na badaniu i dokumentowaniu wraku pod każdym kątem za pomocą dwóch podwodnych dronów, starając się uchwycić jak najwięcej szczegółów i upewnić się, że mamy wystarczającą ilość zdjęć do zidentyfikowania wraku.

Po zakończeniu nurkowania zespół Blueye był bardzo podekscytowany nowym odkryciem i chętny do zidentyfikowania samolotu i jego historii. W oparciu o rozmiar samolotu alternatywy zostały szybko zawężone, a porównując zdjęcia wraku z różnymi samolotami, doszliśmy do wniosku, że najprawdopodobniej był to niemiecki AR 196.

Osłona silnika Arado AR 196. Zdjęcie samolotu w porównaniu ze zdjęciami wraku wykonanymi przez podwodnego drona Blueye Pioneer.

Dalsze poszukiwania doprowadziły nas do dokumentu o działalności Luftwaffe (dostępnego tylko w języku norweskim) w regionie Trondheim, napisanego przez entuzjastę lokalnej historii Hansa Olava Løkkena. W tym dokumencie Hans Olav pisze, że siły alianckie podczas powojennego sprzątania wyciągnęły na fiord trzy Arado AR 196 i zatopiły je 11 września 1945 roku.

W zdigitalizowanych archiwach gazet przechowywanych przez Bibliotekę Narodową znaleźliśmy krótką notatkę w lokalnym biuletynie Adresseavisen wspominającą o tym wydarzeniu z 13 września 1945 roku:

Tłumaczenie: Niemieckie samoloty zatonęły na dnie morza. Wczoraj na fiordzie odbyło się osobliwe kazanie. Kilka, być może więcej, niemieckich samolotów zostało wysłanych na dno morza przez alianckich żołnierzy. Był to najprawdopodobniej przestarzały materiał, do którego nie można było znaleźć żadnego zastosowania. Lokalna gazeta Adresseavisen, 13 września 1945 r.

Po odkryciu tożsamości i wiary samolotu, wciąż pozostają pewne pytania:

Jakie jest główne źródło informacji o zatonięciu trzech AR 196 we fiordzie Trondheim? Czy istnieją jakieś raporty z zatonięcia?

Jeśli trzy samoloty zatonęły, to jaka jest lokalizacja pozostałych dwóch?

Jakiemu celowi służył samolot podczas stacjonowania w Trondheim?

Co to za konfiguracja AR 196 (samolot pojawił się w wielu konfiguracjach z różnymi systemami rozpoznania i uzbrojenia)?

Jestem pewien, że nie będzie to ostatni raz, kiedy nurkujemy Arado AR 196 we fiordzie Trondheim.


Wydział Opieki Społecznej Okręgu Union

Programy usług ekonomicznych, żywności i żywienia / Opieki nad dziećmi / Programy Medicaid:

Kierownik dywizji, uprawnienia: Karen Tucker, 704-296-4387

Kierownik Programu Żywności i Żywienia: Mary Causebrook 704-296-6175

Kierownik ds. Żywności i Żywienia: Lisa Gutierrez 704-296-4333

Kierownik ds. Żywności i Żywienia: Jennifer Corbett 704-296-6110

Kierownik ds. Żywności i Żywienia: Robin Sheppard 704-296-4374

Usługi subsydiowania opieki nad dziećmi:
Nadzorca dotacji na opiekę nad dziećmi: Stephanie Rivers 704-296-6131

Linia spotkania: 704-296-4339

Pomoc dzieciom:
Adres: 1643 Campus Park Drive, apartament B, Monroe, NC 28112
Telefon: 704-289-4356
E-mail: [email protected]

Biuro egzekucji alimentów, 1643 Campus Park Drive, Suite B, Monroe, NC 28112
704-289-4356

Program Medicaid dla dorosłych:
Kierownik programu Medicaid dla dorosłych: Collin Smith 704-296-4375

Kierownik programu Medicaid dla dorosłych: Tonya Martin 704-296-4318

Kierownik programu Medicaid dla rodzin i dzieci: Karen Tucker 704-296-4369

Nadzorca ds. Medicaid dla rodzin i dzieci: Chastity Richardson 704-296-4310

Opiekun rodziny i dzieci Medicaid: Tracia Benard 704-296-4360

Opiekun rodziny i opieki medycznej dla dzieci: Teresa Kazamias-Hernandez 704-296-4389

Opiekun rodziny i dzieci Medicaid: Nick Jackson 704-296-4458

Programy pomocy w nagłych wypadkach:
Kierownik programu oceny kryzysowej (pomoc energetyczna, CIP, LIEAP, pomoc specjalna): Keith Rorie 704-296-4349

Kierownik programu Work First Program: Steve Ramsey

Uczciwość programu / Programy zapewnienia jakości usług ekonomicznych / Programy dotyczące oszustw: Dave Flaherty 704-296-4409


Historia

Rada ds. Licencjonowania i Certyfikacji Rzeczoznawców w Arkansas została utworzona w wyniku działania 78. Zgromadzenia Ogólnego podczas jego zwyczajnej sesji w 1991 r. wraz z uchwaleniem ustawy nr 541 „Ustawa o licencjonowaniu i certyfikacji rzeczoznawców w stanie Arkansas”. wprowadzenie w życie tytułu XI Federalnej Ustawy o Reformie, Odzyskiwaniu i Egzekwowaniu Instytucji Finansowych z 1989 r., który wymaga, aby wszystkie transakcje związane z oceną federalną były przeprowadzane przez rzeczoznawców posiadających licencję stanową i/lub certyfikowanych. mechanizm umożliwiający Arkansas kwalifikację, testowanie i wydawanie licencji rzeczoznawcom w celu ochrony społeczeństwa, a stan może być zgodny z ustawą federalną.


Arado Ar 196

Twoje konto łatwo dostępne (EZA) umożliwia osobom w Twojej organizacji pobieranie zawartości do następujących zastosowań:

  • Testy
  • Próbki
  • Kompozyty
  • Układy
  • Szorstkie cięcia
  • Wstępne edycje

Zastępuje on standardową licencję kompozytową online dla zdjęć i wideo na stronie Getty Images. Konto EZA nie jest licencją. Aby sfinalizować projekt z materiałem pobranym z konta EZA, musisz uzyskać licencję. Bez licencji nie można dalej wykorzystywać, na przykład:

  • prezentacje grup fokusowych
  • prezentacje zewnętrzne
  • materiały końcowe dystrybuowane wewnątrz Twojej organizacji
  • wszelkie materiały dystrybuowane poza Twoją organizację
  • wszelkie materiały rozpowszechniane publicznie (takie jak reklama, marketing)

Ponieważ kolekcje są stale aktualizowane, Getty Images nie może zagwarantować, że jakikolwiek konkretny element będzie dostępny do czasu uzyskania licencji. Prosimy o uważne zapoznanie się z ograniczeniami towarzyszącymi Licencjonowanym materiałom na stronie internetowej Getty Images oraz o kontakt z przedstawicielem Getty Images w przypadku pytań na ich temat. Twoje konto EZA pozostanie aktywne przez rok. Twój przedstawiciel Getty Images omówi z Tobą odnowienie.

Klikając przycisk Pobierz, akceptujesz odpowiedzialność za korzystanie z niepublikowanych treści (w tym uzyskanie wszelkich zezwoleń wymaganych do korzystania) i zgadzasz się przestrzegać wszelkich ograniczeń.


Indeks

L'Ar 96 viene progettato per soddisfare una specifica richiesta del 1936 da parte del Reichsluftfahrtministerium (RLM), il ministero che nella Germania dell'epoca sovraintendeva l'intera aviazione nazionale, di dotare la Luftwaffe di un più moderno addestratore avanzato monoplano biposto destinato a sostituire i pari ruolo dalla velatura biplana Arado Ar 76, Bücker Bü 133, Heinkel He 74 e Focke-Wulf Fw 56 nelle scuole di volo.

Alla presentazione del progetto l'RLM richiese all'Arado inizialmente la realizzazione di tre prototipi più un velivolo di pre produzione di quella che sarebbe diventata la versione A, ordine seguito da altre 6 unità tutte dotate di motorizzazione Argus As 10C da 240 CV (177 kW) e realizzate tra il 1937 ed il 38.

La produzione, iniziata nel 1939 a pochi mesi dallo scoppio della seconda guerra mondiale, venne realizzata, oltre che dalla stessa Arado, anche negli impianti di produzione dalla AGO Flugzeugwerke GmbH. All'inizio del conflitto erano stati già forniti 12 esemplari della versione A che vennero integrati da altri 84 prima di effettuare una modifica nella motorizzazione. L'Arado infatti aveva utilizzato i primi tre prototipi per testare il velivolo con un aumento di prestazioni, sostituendo l'originale otto cilindri As 10C con il ben più potente V12 Argus As 410 da 465 CV (342 kW), operazione pienamente riuscita che darà origine di fatto alla versione B.


Obejrzyj wideo: 1:200 Arado AR 296 Bordflugzeug Bismarck mit Motor (Październik 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos