Nowy

Historia wybranych linii lotniczych - Historia

Historia wybranych linii lotniczych - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Krótka historia American Airlines… Świetny film z podróży lotniczych w latach 30.… W tym piano bar…

Firma zrewolucjonizowała podróże lotnicze, współpracując z Donaldem Douglasem przy opracowywaniu DC-3, a American Airlines były pierwszym przewoźnikiem, który latał nim od 1936 roku. Pomogło im to stać się pierwszą linią lotniczą zarabiającą wyłącznie na przewożeniu pasażerów (inne linie lotnicze nadal przewozić pocztę oraz pasażerów w celu zarobienia pieniędzy).

Luksus w American Airlines…

  • American Airlines jako pierwsze współpracowały z Fiorello LaGuardia przy budowie lotniska w Nowym Jorku, co pomogło stworzyć pierwszy na świecie salon lotniczy na nowym lotnisku LaGuardia, który stał się znany jako Admirals Club.
  • W 1970 roku American Airlines oferowały swoje pierwsze międzynarodowe loty dalekodystansowe z St. Louis, Chicago i Nowego Jorku do Honolulu oraz do Sydney i Auckland przez Samoa Amerykańskie i Nadi.

Piano bar na American Airlines… podczas lotu był pierwszą klasą…, nawet jeśli byłeś w autokarze…


Southwest Airlines rozpoczęły się 15 marca 1967 r., inkorporacją Air Southwest Co. Lamar Muse, Rollin King i Herb Kelleher, aby latać w stanie Teksas. [1] [2]

Kelleher twierdził, że pozostając w Teksasie, kontrola cen i regulacje rynkowe narzucone przez federalną Radę Lotnictwa Cywilnego nie będą miały zastosowania, a linia lotnicza mogłaby podciąć ceny konkurencji. [3] Trzy linie lotnicze (Braniff, Trans-Texas Airways i Continental Airlines) rozpoczęły działania prawne, których rozwiązanie zajęło trzy lata. Air Southwest zwyciężyło w 1970 roku, kiedy Sąd Najwyższy Teksasu podtrzymał prawo Air Southwest do latania w Teksasie. [4] Decyzja z Teksasu stała się ostateczna 7 grudnia 1970 r., kiedy Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych odmówił rozpatrzenia sprawy bez komentarza, [5] potwierdzając opinię Kellehera na temat ograniczeń federalnych regulacji rynkowych.

29 marca 1971 Air Southwest Co. zmieniła nazwę na Southwest Airlines Co. [2] z siedzibą w Dallas. Southwest rozpoczął regularne przewozy pasażerskie 18 czerwca 1971 r. na dwóch trasach: między Dallas Love Field a lotniskiem Houston Intercontinental Airport (IAH) oraz między Dallas Love Field a San Antonio trzema samolotami Boeing 737-200. [6] Loty między lotniskiem Houston Hobby Airport (HOU) a Dallas Love Field oraz między Houston Hobby a San Antonio rozpoczęły się 14 listopada 1971 r. [7] Oficjalny przewodnik po liniach lotniczych z 15 października 1972 r. wymienia 61 lotów tygodniowo między Dallas Love i Houston Hobby, 23 loty tygodniowo między Dallas Love i San Antonio oraz 16 lotów tygodniowo między San Antonio i Houston Hobby w soboty nie odbywają się loty.

Przychód pasażerokilometrów w milionach
Rok Ruch drogowy
1975 480
1979 2,405
1985 8,587
1990 16,024
1995 37,535
2000 67,923
2005 97,097

Założyciel Southwest Airlines, Herb Kelleher, studiował kalifornijskie Pacific Southwest Airlines (PSA) i wykorzystał wiele pomysłów PSA do stworzenia kultury korporacyjnej w Southwest. Wczesne loty wykorzystywały ten sam motyw „Długie nogi i krótkie noce” dla stewardes na pokładach typowych lotów Southwest Airlines. Komisja, w skład której wchodzi ta sama osoba, która wybrała hostessy do odrzutowca Playboy Hugh Hefnera, wybrała pierwsze stewardesy, kobiety określane jako długonogie tancerki, mażoretki i cheerleaderki o „unikalnych osobowościach”. Southwest Airlines i Herb Kelleher ubrały ich w obcisłe spodnie i buty go-go. [8]

New York Times napisał w 1971 roku, że prezes Southwest Airlines, Lamar Muse, „mówi szczerze – i wielokrotnie – że Southwest Airlines od samego początku były rozwijane wokół pomysłów, które okazały się skuteczne dla Pacific Southwest Airlines”. „Nie mamy nic przeciwko temu, że jesteśmy naśladowcami takiej operacji”, odnosząc się do wizyty, jaką on i inni dyrektorzy z Southwest złożyli w PSA, kiedy opracowywali swoje plany operacyjne. PSA powitało ich, a nawet sprzedało im szkolenia lotnicze i operacyjne. Muse napisał później, że tworzenie instrukcji operacyjnych dla jego nowo powstałych linii lotniczych było „przede wszystkim procedurą wycinania i wklejania” i mówi się, że „Southwest Airlines skopiowały PSA tak całkowicie, że można by to prawie nazwać kserokopią”. [9]

Pozostałe lata 1971 i 1972 przyniosły straty operacyjne. Jeden z czterech samolotów Boeing 737 został sprzedany Frontier Airlines w celu pokrycia wynagrodzeń i innych wydatków. Southwest kontynuował harmonogram oparty na czterech samolotach, ale używał tylko trzech, więc narodził się „dziesięciominutowy zwrot”, który był standardowym czasem naziemnym przez wiele lat. [10] [11] Firma Southwest osiągnęła zysk w roku podatkowym 1973 i będzie nadal rentowna do 2020 r. [12]

Operacje z Love Field były centralną zasadą modelu biznesowego Southwest ze względu na dogodną bliskość centrum Dallas. [3] Jednak lata konfliktów między miastami Dallas i Fort Worth o Greater Southwest International Airport (GSW) i Love Field skłoniły Radę Lotnictwa Cywilnego (CAB) w 1964 roku do nakazania miastom budowy nowego wspólnego regionalnego lotniska. [13] Miasta zgodziły się na budowę międzynarodowego portu lotniczego Dallas/Fort Worth (DFW), a w 1968 r. zawarto umowy zakazujące miastom prowadzenia konkurencyjnych lotnisk komercyjnych i zobowiązujące wszystkich istniejących przewoźników lotniczych [14] w Love i GSW do przeniesienia się do nowe lotnisko. [13] [15] Plany Southwest pozostania w Love Field były sprzeczne z trudną umową dotyczącą zamknięcia Love certyfikowanym przewoźnikom lotniczym i przekształcenia jej dla lotnictwa ogólnego. [15] Przewoźnik utrzymywał stanowczo, twierdząc, że nie istnieje podstawa prawna do zamknięcia portu lotniczego dla usług komercyjnych oraz że nie są związane umową, której nie podpisały. [3] Dallas, Fort Worth i Zarząd Portu Lotniczego DFW pozwały o orzeczenie deklaratywne uprawniające Dallas do eksmisji Southwest z lotniska na podstawie nakazu CAB z 1964 r., ale Southwest argumentowało, że CAB nie ma żadnej władzy nad lotami, które nie przekraczają granic państwowych, aw 1973 roku federalny sąd okręgowy orzekł, że proponowana przez Southwest usługa intrastate nie podlega jurysdykcji CAB i tak długo, jak Love Field pozostawało otwarte, miasto Dallas nie mogło wykluczyć możliwości prowadzenia tam działalności przez Southwest. [16] [17]

Poprawka Wrighta Edytuj

Poprawka Wrighta z 1979 r. była prawem federalnym, które regulowało ruch w Dallas Love Field, dopóki wiele ograniczeń z tej poprawki nie zostało usuniętych pod koniec 2014 r. Pierwotnie ograniczała większość lotów bez międzylądowań do miejsc w Teksasie i sąsiednich stanach. [18] Ograniczenia zaczęły wychodzić w 1997 i 2005 r. w 2006 r., nowelizacja została uchylona, ​​niektóre ograniczenia pozostały nienaruszone do 2014 r., ale dodano ograniczenie liczby dozwolonych bramek. [19]

Poprawka Wrighta wyrosła z odmowy Southwest przeniesienia się do DFW. Po uchwaleniu Ustawy o Deregulacji Linii Lotniczych w 1978 r., Southwest ogłosiło plany uruchomienia usług międzystanowych w 1979 r. z lotami do Nowego Orleanu, co zostało szybko zatwierdzone przez federalnych regulatorów. Jednak urzędnicy z Teksasu – szczególnie ci z Fort Worth – uważali, że zwiększony ruch na Love Field może odciągnąć loty od lotniska DFW i zagrozić jego stabilności finansowej. [20] W związku z tym Jim Wright, członek amerykańskiej Izby Reprezentantów służącej Fort Worth, sponsorował i pomagał uchwalić w Kongresie poprawkę do ustawy o międzynarodowym transporcie lotniczym z 1979 r., która ograniczała ruch pasażerski z Love Field w następujący sposób:

  • Usługi pasażerskie pełnowymiarowymi samolotami linii głównych mogły być świadczone tylko na lotniskach w Teksasie i czterech sąsiednich stanach USA: Arkansas, Luizjanie, Nowym Meksyku i Oklahomie. W tym czasie wszystkie istniejące i planowane trasy południowo-zachodnie znajdowały się w tym obszarze, więc prawo nie miało bezpośredniego wpływu na linię lotniczą.
  • Loty do innych stanów były dozwolone tylko samolotami z 56 miejscami lub mniej, próbując zakazać głównej obsługi pasażerów poza regionem pięciu stanów.
  • Linie lotnicze nie mogły oferować lotów łączonych, usług świadczonych przez inne linie lotnicze ani sprzedaży biletów poza regionem pięciu stanów. [21]

Rozszerzenie sieci Edytuj

Podczas gdy poprawka Wrighta zniechęciła główne linie lotnicze do rozpoczęcia (lub wznowienia) świadczenia usług z Love Field, Southwest szybko rozszerzył działalność Love Field, obniżając wysokie opłaty pobierane przez starsze linie lotnicze za loty na mniejsze, niedostatecznie obsługiwane lotniska w regionie pięciu stanów. [3]

Southwest poleciał tylko do Dallas Love Field, Houston (IAH, a następnie HOU) i San Antonio do 1975 roku, kiedy dodał Harlingen. W 1979 roku Southwest poleciał do jedenastu miast w Teksasie i 25 stycznia tego samego roku dodał swoją pierwszą trasę ze stanu Houston-Nowy Orlean. [22] W 1980 Southwest rozszerzył się na północ do Tulsa i Oklahoma City i na zachód do Albuquerque w 1982, na północ do Kansas City i na zachód do Phoenix, Las Vegas i Kalifornii.

Loty do Denver rozpoczęły się w 1983 (i zakończyły w 1986), do Little Rock 1984, do St Louis i Chicago Midway w 1985, do Nashville w 1986 oraz do Detroit Metro i Birmingham w 1987. Ekspansja na wschód została wznowiona w 1992 z Cleveland i Columbus, następnie Baltimore w 1993. Pacific Northwest rozpoczął działalność w 1994 po przejęciu Morris Air Tampa i Fort Lauderdale w styczniu 1996. East to Providence w 1997, Manchester w 1998 oraz Islip i Raleigh-Durham w 1999.

Jedyną trasą Southwest w Kalifornii była San Francisco-San Diego, dopóki nie rozpoczęła się w Oakland w 1989 roku, w ciągu następnych kilku lat jego przepustowość na Zachodnim Wybrzeżu wzrosła.

Southwest zatrudnił swojego pierwszego czarnoskórego pilota, Louisa Freemana, w 1980 roku. W 1992 roku został mianowany pierwszym czarnoskórym szefem pilotów każdej większej amerykańskiej linii lotniczej. [23]

W 1981 roku Southwest został skutecznie pozwany za ówczesną politykę zatrudniania wyłącznie kobiet stewardes i agentów biletowych. [24] [25]

Houston Pilot Base Southwest została otwarta 1 czerwca 1984 roku, pierwsza baza załogi poza Dallas. [26]

30 listopada 1984 Southwest odebrał swojego pierwszego Boeinga 737-300. Southwest był klientem startowym, aw maju 2012 był największym operatorem tego typu. [27] Pierwszy 737-300 został nazwany „Kitty Hawk”. [28]

W 1985 r. Dallas, Fort Worth i zarząd lotniska DFW próbowały zablokować linie lotnicze Continental Airlines z Love Field, ponieważ oferowały one bilet między liniami, usługę zabronioną na mocy poprawki Wrighta i nie oferowaną przez Southwest. Jednak Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (USDOT) orzekł, że linii lotniczej po prostu zabroniono przelotu odcinków przelotu do lub z Love Field i że sprzedaż pasażerowi oddzielnego biletu na lot łączony na innym lotnisku jest praktyką znaną jako podwójne wystawianie biletów — było całkowicie legalne pod warunkiem, że linia lotnicza nie „reklamowała, promowała ani w inny sposób afirmatywnie zabiegała o pasażerów korzystających z podwójnych biletów”. To orzeczenie przyniosło korzyść Southwest, pozwalając na sprzedaż biletów przesiadkowych od Love Field, pod warunkiem, że takie bilety były zamawiane przez podróżnych, a nie bezpośrednio przez linię lotniczą lub jej pracowników. [29] Po tym orzeczeniu wyrafinowany pasażer Southwest może obsługiwać system i omijać ograniczenia poprawki Wrighta, lecąc z Dallas na inne lotnisko w regionie pięciu stanów, zmieniając samoloty, a następnie lecąc na oddzielnym bilecie do dowolnego miasta obsługiwanego przez Southwest. .

Southwest zapłacił 60,5 mln USD w akcjach i gotówce dla Muse Air, gdy Muse znajdowało się na skraju upadku w 1985 roku. Po zakończeniu przejęcia Southwest zmienił nazwę na MuseAir TranStar Airlines. TranStar stał się spółką zależną należącą w całości do Southwest i działał jako niezależna linia lotnicza. Nie chcąc konkurować w wojnie taryfowej z Texas Air Franka Lorenzo, Southwest ostatecznie sprzedał aktywa TranStar Lorenzo w sierpniu 1987 roku. [30] [31]

Southwest przeniósł się do swojej obecnej siedziby w 1990 roku. Siedziba linii lotniczej mieściła się przy 3300 Love Field Dr, a następnie w budynku 1820 Regal Row w Dallas w 1979 roku, przez Love Field. [32] W tym czasie centrala miała 256 000 stóp kwadratowych (23 800 m 2 ) powierzchni i około 650 pracowników. [33] Obecna siedziba została zbudowana kosztem 15 milionów dolarów w 1990 roku. [34] Na początku 1995 roku budynek otrzymał dodatkowe 60 000 stóp kwadratowych (5600 m 2 ) powierzchni. W 2006 roku [aktualizacja] w trzypiętrowym budynku pracowało około 1400 pracowników. [33]

W 1990 roku linia lotnicza zarejestrowała swój samolot w Houston, aby móc płacić podatki od samolotów w Houston, mimo że siedziba firmy znajdowała się w Dallas. Southwest nie przenosiło żadnych aktywów, ale prawo stanu Teksas pozwoliło liniom lotniczym wybrać Dallas lub Houston jako miasto rejestracji swoich samolotów. [35]

Southwest przejął Morris Air, linię lotniczą z siedzibą w Salt Lake City w stanie Utah, w 1993 roku, płacąc 134 miliony dolarów w akcjach. [36] Po sfinalizowaniu zakupu, Southwest wchłonął stolicę i trasy Morris Air do zasobów i usług Southwest, w tym do miejsc docelowych Morris Northwest, które wcześniej nie były obsługiwane przez Southwest. [37] Jeden z założycieli Morris Air, David Neeleman, pracował przez krótki czas z Southwest, zanim odszedł, by założyć konkurencyjne linie lotnicze WestJet, a następnie JetBlue Airways. [38]

16 marca 1995 firma Southwest stworzyła swoją pierwszą stronę internetową. Początkowo nazywana „Southwest Airlines Home Gate”, pasażerowie mogli przeglądać rozkłady jazdy, mapę trasy i informacje o firmie na Iflyswa.com. [39] Według PhoCusWright, Southwest.com była witryną linii lotniczych numer jeden pod względem przychodów online. Firma Nielsen/Netratings poinformowała również, że Southwest.com była największą witryną linii lotniczych pod względem unikalnych użytkowników. [6] W 2006 roku 70 procent rezerwacji lotów i 73 procent przychodów pochodziło z rezerwacji na stronie west.com. Według stanu na czerwiec 2007 r. [aktualizacja] 69 procent pasażerów Southwest odprawiło się na swoje loty online lub w kioskach. [6]

Southwest Airlines zyskały reputację „myślenia nieszablonowego” i proaktywnego zarządzania ryzykiem, w tym stosowania hedgingu paliwowego w celu ochrony przed wahaniami cen paliwa. Niektórzy analitycy sprzeciwiają się stylowi handlu energią motywowanego zyskami, jaki Southwest stosował w latach 1999-2000. Zasugerowali, że zamiast zabezpieczać ryzyko biznesowe (takie jak zabezpieczenie przed pogodą dla rolnika), Southwest po prostu spekuluje na cenach energii, bez formalnego uzasadnienia. [40]

Southwest cieszy się bardzo pozytywną prasą (i silnym wsparciem finansowym) dzięki swoim umiejętnościom w zakresie handlu energią. [41] [42] [43] Jednakże, chociaż większość analityków zgadza się, że zabezpieczenia zmienności mogą być korzystne, [44] zabezpieczenia spekulacyjne nie są powszechnie wspierane jako ciągła strategia zysku. [45]

W marcu 1996 roku, po jednomyślnym głosowaniu Rady Miasta Dallas za zezwoleniem na budowę, linie lotnicze rozpoczęły budowę 300.000 stóp kwadratowych (28.000 m 2 ) do istniejącej siedziby korporacji, kosztem 30 milionów dolarów w 1996 roku. [46] [47] Nastąpiło to po tym, jak w środę 13 marca 1996 r. [48] linia lotnicza wydzierżawiła od miasta Dallas dwa połacie ziemi, łącznie 10 akrów (4,0 ha), na budowę nowego obiektu szkolenia pilotów , rozbudowa siedziby i więcej miejsc parkingowych. Na działce o powierzchni 5 akrów (2,0 ha) należącej do miasta Dallas zbudowano warty 9,8 miliona dolarów ośrodek szkolenia pilotażowego, którego ukończenie zaplanowano na wiosnę 1997 roku. Po wybudowaniu nowego obiektu szkoleniowego stary zostanie usunięty a firma rozbuduje swoją siedzibę na terenie ośrodka szkoleniowego. Dodano 120 000 stóp kwadratowych (11 000 m 2 ) powierzchni głównej, za cenę 16 mln USD wraz z osprzętem, co daje łącznie 436 000 stóp kwadratowych (40 500 m 2 ). Linie lotnicze wydzierżawiły również 4,8 akrów (1,9 ha) od miasta Dallas, aby uzyskać więcej miejsc parkingowych. Do istniejących 1200 miejsc dodano 700 miejsc. Po ekspansji Southwest posiadało łącznie około 24 akrów (9,7 ha) dzierżawy, w tym swoją siedzibę, zaplecze szkoleniowe i parking. Do końca 1997 roku rozbudowa obiektów Love Field i kilka ulepszeń terminali kosztowała Southwest 47 milionów dolarów. [33]

W 1997 r. Southwest i Icelandair zawarły umowy interline i marketingowe umożliwiające wspólne taryfy, skoordynowane rozkłady, transfer bagażu pasażerskiego między dwoma liniami lotniczymi w Baltimore oraz miejsce łączące pasażerów między kilkoma miastami USA i kilkoma miastami europejskimi. [49] Porozumienie nie obejmowało programów dla osób często podróżujących.

Uchylenie poprawki Wrighta Edytuj

W 1996 r. startowy przewoźnik Legend Airlines zaproponował rozpoczęcie lotów dalekiego zasięgu z Love Field przy użyciu McDonnell Douglas DC-9 z 56 miejscami, maksymalnym dozwolonym na mocy poprawki Wrighta. Jednak USDOT orzekł we wrześniu 1996 r., że ograniczenie do 56 miejsc dotyczyło „przepustowości projektowej” samolotu, a nie liczby faktycznie zainstalowanych miejsc, co skłoniło Legend do zmiany prawa. [50] [51] Do lipca 1997 roku Legend pozyskał pomoc senatora Richarda Shelby z Alabamy. [52] W październiku 1997 r. Senat Stanów Zjednoczonych uchwalił ustawę o finansowaniu, która zawierała poprawkę Shelby, zezwalającą na nieograniczone loty do Alabamy, Kansas i Missisipi oraz loty ogólnokrajowe przy użyciu większych samolotów z 56 miejscami. [53] [54] Southwest nie dodała lotów do nowych stanów, powołując się na brak popytu. [55] Jednak inne linie lotnicze zostały poproszone o zakwestionowanie Southwest w Love Field, pierwszym był Continental Express, który rozpoczął loty między Love Field a lotniskiem George Bush Intercontinental Airport w Houston w czerwcu 1998 r. przeszkody zostały pokonane. [56]

5 kwietnia 2000 r. Legend Airlines zainaugurowało pierwszy 56-miejscowy serwis długodystansowy z Love Field do miejsc poza regionami Poprawki Wrighta i Shelby. [57] Do lipca 2000 r. dołączyły do ​​niego American Airlines, [58] Continental Express [59] i regionalna filia Delta Air Lines – Atlantic Southeast Airlines. [60] Obserwatorzy branży przewidzieli, że regionalna usługa odrzutowców konkurencyjnych linii lotniczych w Love Field będzie kontynuowana, [61] ale Southwest – która nie obsługiwała samolotów 56-miejscowych – nie mogła zaoferować konkurencyjnych usług, ponieważ wspierana przez Legenda Poprawka Shelby'ego opuściła 56 - wprowadzono ograniczenia dotyczące miejsc na długich dystansach. [62]

Pod koniec 2004 roku Southwest zaczęło aktywnie dążyć do całkowitego uchylenia ograniczeń wynikających z poprawki Wrighta. Pod koniec 2005 r. Missouri zostało dodane do listy dozwolonych stanów docelowych poprzez ustawę o środkach transportowych. Nowa usługa z Love Field do Saint Louis, Missouri i Kansas City w stanie Missouri została szybko uruchomiona w grudniu 2005 roku.[63]

Na wspólnej konferencji prasowej 15 czerwca 2006 r. zorganizowanej przez miasto Dallas, miasto Fort Worth, lotnisko DFW, American Airlines i Southwest Airlines, wspomniane strony ogłosiły wstępne porozumienie w sprawie wycofania poprawki Wrighta. Zarówno Senat USA, jak i Izba Reprezentantów uchwaliły ustawę związaną z Wrightem 29 września 2006 r., a 13 października 2006 r. podpisał ją prezydent George W. Bush. Nowa ustawa weszła w życie 16 października 2006 r., kiedy Administrator FAA powiadomił Kongres, że wszelkie nowe operacje lotnicze wynikające z nowego prawa mogą zostać uwzględnione bez negatywnego wpływu na przestrzeń powietrzną. [64]

Southwest rozpoczęło sprzedaż biletów zgodnie z nowym prawem 19 października 2006 r. Najważniejszymi punktami porozumienia jest natychmiastowe zniesienie zakazów biletów przelotowych i nieograniczonych lotów do miejsc docelowych w kraju osiem lat po wejściu w życie przepisów. Dzięki umowie możliwe stało się ogólnokrajowe świadczenie usług dla Southwest, ustawa określiła również maksymalną liczbę bramek w Love Field. Południowy zachód kontrolował wszystkie poza czterema bramami Love Field. United Airlines kontrolowały dwa, a American Airlines początkowo miały operować z pozostałych dwóch, jednak ze względu na fuzję American z US Airways musiały zrezygnować z dwóch bramek w DAL. Virgin America zaczęła dzierżawić dwie bramy od American 13 października 2014 r. [65]

Southwest pozostaje dominującą linią lotniczą w Love Field, utrzymuje swoją siedzibę główną, hangary, centra szkoleniowe i symulatory lotu sąsiadujące z nią i odzwierciedla swoje powiązania z Love Field w barwach skrzydlatego serca i symbolu giełdowego (LUV).

2000-2009 Edytuj

5 marca 2000 r., Southwest Airlines Flight 1455, Boeing 737-3T5, rejestracja N668SW, przewożący 137 pasażerów i 5 członków załogi, przejechał pas startowy na lotnisku Burbank-Glendale-Pasadena w Burbank w Kalifornii, przemykając przez ulicę miasta i zbliżając się do odpocząć na stacji benzynowej Chevron. 2 pasażerów odniosło poważne obrażenia, natomiast kapitan i 41 pasażerów odniosło drobne obrażenia, samolot został poważnie uszkodzony i został spisany na straty. Był to pierwszy poważny wypadek w 29-letniej historii linii. Wypadek został przypisany błędowi pilota, a piloci wylądowali z nadmierną prędkością, a czynnikiem przyczyniającym się był błąd kontroli ruchu lotniczego. [66] [67] [68]

Umowa codeshare z firmą Icelandair została rozwiązana, gdy w styczniu 2007 r. zakończyły się usługi tego przewoźnika lotniczego z Baltimore do międzynarodowego portu lotniczego Keflavík [69].

W 2008 roku firma Southwest podpisała umowę z Pratt and Whitney na dostawę zastrzeżonego systemu mycia wodą Ecopower, który umożliwia firmie Southwest usuwanie brudu i zanieczyszczeń z łopatek turbiny silnika, gdy samolot jest zaparkowany przy bramce. Szacuje się, że częste korzystanie z systemu Ecopower poprawia zużycie paliwa o około 1,9%. [70] [71]

Southwest zapłacił 7,5 miliona USD za nabycie niektórych aktywów od zbankrutowanego ATA Airlines w 2008 roku. Głównym powodem zakupu dla Southwest było nabycie certyfikatu operacyjnego i miejsc do lądowania na nowojorskim lotnisku LaGuardia, wcześniej kontrolowanym przez ATA. Chociaż w momencie zakupu wskazano na preferencyjne warunki zatrudnienia, transakcja ostatecznie nie obejmowała zakupu żadnego samolotu, obiektów lub przeniesienia pracowników bezpośrednio od ATA. [72] W momencie upadku ATA w kwietniu 2008 roku, linia lotnicza oferowała ponad 70 lotów tygodniowo na Hawaje z głównych miast Southwest w PHX, LAS, LAX i OAK z połączeniami dostępnymi do wielu innych miast w całych Stanach Zjednoczonych. Codeshare ATA/Southwest zostało zakończone, gdy ATA złożyła wniosek o ogłoszenie upadłości na podstawie rozdziału 11 w dniu 3 kwietnia 2008 r. [73]

W dniu 6 marca 2008 r. inspektorzy Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) przedłożyli Kongresowi Stanów Zjednoczonych dokumenty, w których zarzucali, że Southwest zezwolił na lot 117 samolotów przewożących pasażerów, mimo że według inspektorów bezpieczeństwa lotniczego nie były one „zdatne do lotu”. [74] W niektórych przypadkach samoloty mogły latać przez okres do 30 miesięcy po upływie terminów inspekcji, co czyniło je niezdatnymi do lotu. Zapisy wskazują, że tysiące pasażerów latało samolotami uznanymi przez federalne normy za niebezpieczne. Southwest odmówił komentarza w tym czasie, a przedstawiciel USA James Oberstar zalecił przeprowadzenie przesłuchania. [74] [75]

12 marca 2008 r. linie Southwest Airlines dobrowolnie uziemiły 44 samoloty, aby sprawdzić, czy wymagają dalszej inspekcji. FAA twierdziło, że linie Southwest Airlines wykonały prawie 60 000 lotów bez przeprowadzania inspekcji kadłuba. Linie Southwest Airlines zostały ukarane grzywną w wysokości 10,2 miliona dolarów, jeśli okaże się, że naruszyły przepisy FAA. Pojawiły się również pogłoski, że FAA wiedziała o naruszeniach Southwest Airlines, ale zdecydowała się nie nakładać grzywny na linię lotniczą, ponieważ zakłóciłoby to jej usługi. [76] W dniu 2 marca 2009 r. firma Southwest uregulowała te roszczenia, zgadzając się zapłacić grzywnę FAA w wysokości 7,5 mln USD za te kwestie związane z bezpieczeństwem i konserwacją. Pierwotna kara w wysokości 30,2 miliona dolarów – suma, która byłaby największą karą w historii agencji – została obniżona po roku negocjacji. FAA dała Southwest dwa lata na zapłacenie grzywny. [77]

8 lipca 2008 r. linie Southwest Airlines podpisały umowę code-share z firmą WestJet z Kanady, dającą dwóm liniom lotniczym możliwość wzajemnej sprzedaży miejsc na swoje loty. [78] Pierwotnie partnerstwo miało zostać sfinalizowane pod koniec 2009 r., ale zostało odroczone ze względu na warunki gospodarcze. [79] W dniu 16 kwietnia 2010 r. linie lotnicze Southwest i WestJet polubownie zgodziły się zakończyć realizację umowy codeshare między tymi dwiema liniami lotniczymi.

30 lipca 2009 r. linie Southwest Airlines złożyły ofertę o wartości 113,6 miliona dolarów na zbankrutowaną spółkę Frontier Airlines Holdings, spółkę-matkę Frontier Airlines. Southwest planował początkowo obsługiwać Frontier jako samodzielny przewoźnik, ostatecznie przejmując linię lotniczą i zastępując samoloty Frontiera Boeingami 737. [80] Niecały miesiąc po złożeniu oferty, 14 sierpnia Southwest dowiedziało się, że przegrało wstępną ofertę na rzecz Republic Airways Holdings i zdecydowało się nie kontrować ani dalej kontynuować transakcji. Southwest stwierdził, że wymóg, aby związki pilotów w obu firmach zawarły wynegocjowaną (nie arbitrażową) umowę jako warunek przejęcia, był kluczowym czynnikiem w rezygnacji z oferty. [81]

Southwest podpisał swoją drugą międzynarodową umowę codeshare 10 listopada 2008 r. z meksykańskim tanim przewoźnikiem Volaris. Umowa umożliwiła Southwest sprzedaż biletów na loty Volaris. [82]

26 sierpnia 2009 FAA zbadała Southwest pod kątem zainstalowania niewłaściwych części w około 10% swoich odrzutowców. Prace wykonała zewnętrzna firma serwisowa. FAA stwierdziła, że ​​części nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa, ale liniom lotniczym wyznaczono czas do 24 grudnia 2009 na wymianę części na te zatwierdzone przez FAA. [83]

Przejęcie AirTran Airways Edytuj

Southwest Airlines po raz pierwszy ogłosiły przejęcie 27 września 2010 r. i otrzymały ostateczną zgodę Departamentu Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych 27 kwietnia 2011 r. W dniu 2 maja 2011 r. Southwest Airlines zakończyły przejęcie AirTran Airways, kupując wszystkie pozostające w obrocie akcje zwykłe , tożsamość korporacyjna i aktywa operacyjne AirTran Holdings, Inc., byłej spółki dominującej AirTran Airways. Southwest Airlines szacuje wartość transakcji na 3,2 miliarda dolarów i spodziewa się, że jednorazowe koszty integracji obu linii lotniczych wyniosą 500 milionów dolarów, przy synergii kosztowej około 400 milionów dolarów rocznie. Największy wpływ na Southwest, dostęp do Atlanty, usługi międzynarodowe i dodanie miejsc do lądowania na lotnisku Nowy Jork-LaGuardia i Waszyngton-Reagan. Southwest uzyskał pojedynczy certyfikat operacyjny (SOC) od Federalnej Administracji Lotnictwa Stanów Zjednoczonych 1 marca 2012 r., ale linia lotnicza nie została w pełni zintegrowana, dopóki AirTran nie wykonał ostatniego lotu 28 grudnia 2014 r.

Spółka o nazwie Guadeloupe Holdings została utworzona przez Southwest, aby działać jako spółka zależna należąca w całości do Southwest Airlines i spółka holdingowa dla operacji i aktywów AirTran. Zorganizowane grupy pracownicze Southwest scedowały postanowienia umowne dotyczące „zakresu” w oczekiwaniu na akceptowalne wynegocjowane porozumienia integracyjne dotyczące stażu pracy. [84] Southwest przenosił samoloty, trasy i pracowników z AirTran na Southwest na zasadzie jeden po drugim, aż wszystkie części AirTran zostaną zintegrowane z Southwest.

Zakup dodał 25 dodatkowych miejsc docelowych, które wcześniej nie były obsługiwane przez Southwest, w tym miasta na Karaibach i Atlanta w stanie Georgia, hub AirTran i w tym czasie największe miasto w USA, które nie było obsługiwane przez Southwest. 10 października 2011 r. USA dziś poinformował, że Southwest nie będzie już obsługiwał lotów w Atlancie, tak jak zrobił to AirTran. [84]

14 lutego 2013 r. Southwest rozpoczął współdzielenie kodu z AirTran. Pierwszy krok wykonała 26 stycznia 2013 r., uruchamiając wspólne trasy na pięciu rynkach. Southwest kontynuował uruchamianie wspólnych tras z 39 innymi rynkami od 25 lutego 2013 r. W kwietniu 2013 r. wspólne trasy zostały rozszerzone na wszystkie miasta Southwest i AirTran (krajowe i międzynarodowe). [85] Linie lotnicze zostały w pełni zintegrowane 29 grudnia 2014 r. [86]

2010-2019 Edytuj

Dziesiąty rok z rzędu Fortuna Magazyn wyróżnił Southwest Airlines w corocznym badaniu reputacji przedsiębiorstw. Spośród wszystkich branż w 2004 roku Fortuna umieścił Southwest Airlines na trzecim miejscu wśród dziesięciu najbardziej podziwianych amerykańskich korporacji. [87]

13 grudnia 2011 r. firma Southwest złożyła stałe zamówienie na 150 samolotów Boeing 737 MAX, stając się pierwszym klientem tego typu. Pierwszy samolot 737 MAX został dostarczony do Southwest 29 sierpnia 2017 r., a pierwsza usługa przychodu rozpoczęła się 1 października [88] [89]

W styczniu 2012 r. linie Southwest Airlines wyraziły zainteresowanie obsługą meksykańskich i południowoamerykańskich miejsc docelowych z lotniska Williama P. Hobby'ego w Houston. [90] 30 maja 2012 r. rada miasta Houston zatwierdziła wniosek Southwest o międzynarodowe loty z Hobby. [91] Southwest zgodził się zainwestować co najmniej 100 milionów dolarów na pokrycie wszystkich kosztów związanych z modernizacją Hobby, która obejmowała zaprojektowanie i zbudowanie pięciu nowych bram i obiektu celnego. Budowa w Hobby trwała dwa lata, a loty międzynarodowe rozpoczęły się w październiku 2015 r. [92] [93]

11 kwietnia 2012 roku firma Southwest wprowadziła do floty 737-800. Mieści 175 pasażerów w porównaniu ze zwykłym 143-miejscowym 737-700. Pierwszy 737-800 został nazwany „Warrior One” [94] w hołdzie dla ducha wojownika pracowników południowo-zachodnich.

22 lutego 2013 r. rozwiązano umowę przyłączeniową z Volaris. Mówiono, że jest to wzajemne między liniami lotniczymi. Większość ekspertów branżowych uważa, że ​​ekspansja spółki zależnej Southwest, AirTran Airways, na kolejne rynki meksykańskie, była głównym powodem rozwiązania umowy. [95]

5 maja 2014 r. firma Southwest ogłosiła, że ​​wybrała Amadeus IT Group do zastąpienia obecnego krajowego systemu rezerwacji. Southwest już obsługiwał swój międzynarodowy system rezerwacji z Amadeus. Oczekiwano, że wdrożenie nowego krajowego systemu rezerwacji zajmie kilka lat. Po zakończeniu Southwest będzie obsługiwać jeden system rezerwacji firmy Amadeus. [96]

We wrześniu 2014 r. firma Southwest wprowadziła nowy branding, w tym nową barwę i logo. [97]

13 października 2014 r. ograniczenia Wright Poprawka w Dallas Love Field zostały uchylone, a Southwest rozszerzył usługi w Love Field, aby uwzględnić miasta poza poprzednimi ograniczeniami lokalizacji. [98]

Przez cały 2014 r. Southwest rozszerzył usługi w Reagan-National w Waszyngtonie i na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku dzięki przejęciu slotów w wyniku fuzji American Airlines i US Airways. [99]

10 czerwca 2016 roku Southwest otrzymał zgodę na rozpoczęcie lotów na Kubę. [100] Southwest była jedną z sześciu linii lotniczych wybranych przez USDOT do rozpoczęcia regularnych połączeń na Kubę. Southwest uruchomił połączenie z międzynarodowego lotniska Fort Lauderdale-Hollywood do Varadero na Kubie i Santa Clara na Kubie. [100]

W lipcu 2016 r. awaria operacyjna spowodowana problemami technologicznymi spowodowała anulowanie setek lotów na południowy zachód, co spowodowało unieruchomienie dziesiątek tysięcy pasażerów i wielu załóg. [101] [102] [103]

17 kwietnia 2018 r. podczas lotu Southwest Airlines 1380 jedna osoba zginęła po awarii silnika podczas lotu linii Southwest Airlines z Nowego Jorku do Dallas. Silnik eksplodował w Boeingu 737-700 i wyrzucił odłamki z powrotem w stronę okna pasażera, łamiąc je. [104] Pasażer został częściowo wyssany przez wybite okno w wyniku niekontrolowanej dekompresji. Podczas gdy innym pasażerom udało się wyciągnąć pasażera przez okno, ostatecznie zmarła z powodu odniesionych obrażeń. [105] Ta śmierć była pierwszą ofiarą śmiertelną podczas lotu z powodu wypadku w historii Southwest. [106]

On March 13, 2019, the FAA grounded all 737 MAX aircraft following the discovery of evidence suggesting a common cause for the crashes of Lion Air Flight 610 on October 29, 2018 and Ethiopian Airlines Flight 302 on March 10, 2019. [107] The 737 MAX 8 constituted about 5 percent of the Southwest fleet at the time, and the airline offered to rebook travelers' previously scheduled MAX 8 flights on other aircraft without charging additional fees or fare differences. [108] On October 17, 2019, the airline stated that it was expecting the MAX 8 to remain grounded until at least February 8, 2020, forcing the preemptive cancellation of roughly 175 flights per weekday. [109]

In June 2019, Captain Bryan Knight flew his dad, Colonel Roy A. Knight, home to Dallas Love Field. 52 years ago, Colonel Knight left Love Field to serve in the Vietnam War, but four months later, he was shot down over Laos. At the time when his son said goodbye to him, he was five years old. His body was recovered, and was flown from Laos to California. There, Southwest flight 1220, bound for Dallas, Texas, brought him home. When Colonel Knight arrived, he was given full military honors.

2020–present Edit

In January 2020, the dziennik "Wall Street reported the United States Department of Transportation was working on an investigation that found Southwest flew more than 17 million passengers on planes with unconfirmed maintenance records over two years and that the FAA had allowed Southwest to fly aircraft with unresolved safety concerns. [110]

In March 2020, the COVID-19 pandemic had a severe impact on Southwest operations, as a 92% drop in United States air travel compared to March 2019 prompted the airline to cancel 1,500 daily flights constituting about 40% of its schedule. In March 2020, Southwest Airlines had stored 50 737-700 aircraft at Southern California Logistics Airport, adding to the 34 grounded 737 MAX jets already in storage. [111] By 7 April, it became clear that summer travel was being adversely affected, and the airline suspended close to 50% of it flight schedule through 27 June. [112] On 14 April, Southwest finalized a deal to receive congressional relief funding consisting of $2.3 billion in grants and a $1 billion low-interest loan. [113]

In April 2020, Southwest suspended relatively fewer flights than other major airlines, becoming the world's largest airline measured by operational seat capacity. [114] By 28 April, Southwest had parked 350 of its 742 aircraft, negotiated the delay of many anticipated Boeing 737 MAX deliveries, and was reporting daily losses of at least $30 million. [115]

In July 2020, around one-third of Southwest's employees had expressed interest taking early retirement or long-term leave, and the company launched voluntary separation and extended time off initiatives over 16,800 employees signed up for the programs. [116] On 5 October 2020, chief executive officer (CEO) Gary C. Kelly announced pay cuts for non-union employees and senior management starting in 2021 to avert furloughs, and stated that Southwest would negotiate with its pilot and flight attendant unions for similar cuts, although the unions expressed opposition. [117] On 6 November 2020, citing ongoing pandemic-related losses and stalled negotiations with the unions, Southwest issued WARN Act notices to 42 employees—the first time in company history that the airline had formally threatened to furlough an employee. [118] On 18 November, another 402 WARN notices were issued to mechanics. [119] However, the Consolidated Appropriations Act, 2021 was enacted on 27 December 2020, providing $15 billion in airline aid, and Southwest rescinded the furlough notices and pay cuts. [120]

Amid the upheaval in the airline industry due to the coronavirus, Southwest sought to challenge the larger airlines by expanding into their hub airports and increasing service to vacation-oriented destinations in 2021. [121] Southwest announced it would expand its footholds in the Houston and Chicago markets, supplementing its hubs at Hobby and Midway with service to Bush Airport in Houston (a United hub) and O'Hare Airport in Chicago (a hub for United and American Airlines). The return to Bush is the first time Southwest has served the airport since it pulled out in 2005, and the entry into O'Hare is the first time it has ever served the larger Chicago airport. [122] Southwest also began service at Miami International Airport, an American Airlines hub. It also announced service to three Colorado ski cities and several southern destinations for a total of ten new destinations in 2021. [123]

In October 2020, Southwest announced that it was considering the Airbus A220 as an alternative to the MAX 7 to replace its 737-700s, with deliveries from 2025. [124] However, in March 2021 Southwest announced an order for 100 MAX 7 jets with deliveries from 2022 and said that negotiations with Airbus were never initiated. [125]

In November 2020, the FAA formally ended the 737 MAX grounding, and Southwest began the process of returning its 34 737 MAX aircraft to service and retraining all of its pilots. [126] On March 11, 2021, Southwest resumed 737 MAX operation, becoming the fourth US airline to do so. [127]

Southwest posted a $3.1 billion loss for fiscal year 2020, the first time the airline had not turned an annual profit since 1972. [12]


In 1965, Yale University undergraduate Frederick W. Smith wrote a term paper that invented an industry and changed what’s possible. In the paper, he laid out the logistical challenges facing pioneering firms in the information technology industry. Most airfreight shippers relied on passenger route systems, but those didn’t make economic sense for urgent shipments, Smith wrote.

He proposed a system specifically designed to accommodate time-sensitive shipments such as medicine, computer parts, and electronics. Smith’s professor apparently didn’t see the revolutionary implications of his thesis, and the paper received just an average grade.

In August 1971, following a stint in the military, Smith bought controlling interest in Arkansas Aviation Sales, located in Little Rock, Arkansas. While operating his new firm, he saw firsthand how difficult it was to get packages and other airfreight delivered within one to two days. With his term paper in mind, Smith set out to find a better way. Thus the idea for Federal Express was born: A company that has revolutionized global business practices and that now defines speed and reliability.

Smith named the company Federal Express because he believed the patriotic meaning associated with the word “federal” suggested an interest in nationwide economic activity. He also hoped the name would resonate with the Federal Reserve Bank, a potential customer. Although the bank denied his proposal, Smith kept the name because he thought it was memorable and would help attract public attention.

Company headquarters later moved to Memphis, Tennessee. Memphis was chosen because of its central location within the U.S. and because Memphis International Airport was rarely closed due to bad weather. The airport was also willing to make the necessary improvements for the operation and additional hangar space was readily available.

Federal Express officially began operations on April 17, 1973, with 389 team members. That night, 14 small aircraft took off from Memphis and delivered 186 packages to 25 U.S. cities from Rochester, New York, to Miami, Florida. Though the company did not show a profit until July 1975, it soon became the premier carrier of high-priority goods in the marketplace and set the standard for the express shipping industry it established.

In the mid-1970s, Federal Express was a leader in lobbying for air cargo deregulation, which was legislated in 1977. These changes were important, because they allowed the company to use larger aircraft (Boeing 727s and McDonnell-Douglas DC-10s) and spurred its rapid growth. Today FedEx Express has the world’s largest all-cargo air fleet, including Boeing 777s, 767s, 757s, and MD-11s and Airbus A-300s and A-310s.

By the 1980s, Federal Express was well established. Its growth rate was compounding at about 40 percent annually, and competitors were trying to catch up. In fiscal year 1983, it reported $1 billion in revenues, making American business history as the first company to reach that financial hallmark inside 10 years of startup without mergers or acquisitions.


Easily find the most popular flight destinations


The above overview gives you a good idea about the most popular destination airports. This should help you to be able to analyze historical airfare data as quickly as possible. Of course, we have far more destination data in our database, so that you can take a closer look at up to 1 million different flight route combinations. If you have suggestions for new destination airports or flight routes, which we should include, please let us know then we will try to expand our flight price database for you.


Alaska Airlines history by decade

The company that we grew out of to become Alaska Airlines was born in 1932 when Linious "Mac" McGee painted "McGee Airways" on the side of a three-passenger Stinson and started flying out of Anchorage, and mine owner Wesley &ldquoEarl&rdquo Dunkle loaned money to pilots Steve Mills, Charlie Ruttan, and Jack Waterworth to start Star Air Service. In 1934, McGee merged with Star Air Service, creating the largest airline in Alaska with 22 aircraft. Flying in those days wasn't scheduled. Flights typically took off once the plane was full, whether it was full of passengers, furs, or groceries. Finances were tight, but perseverance ruled the day. Business expanded in &lsquo37 with the purchase of Alaska Interior Airlines. Late that year, McGee sold Star to a group led by one of his former pilots, Don Goodman, who renamed the carrier Star Air Lines. The 1938 creation of the Civil Aeronautics Authority to regulate airlines signaled the end of the true bush-flying era. Star Air Lines received most of the routes it wanted from the CAA, but was denied the coveted Alaska/Seattle run, which went to Pan American.

1940s

In 1943 Star Air Lines (operating as Alaska Star Airlines) purchased Mirow Air Service, Pollack Airlines, Lavery Airways, and Alaska Airmotive, before changing its name to Alaska Airlines in 1944. The company grew despite a shortage of workers during the war, feuds with the Civil Aeronautics Board, and cash troubles that had employees paying for fuel out of their own pockets. In the late &lsquo40s, charter operations overshadowed scheduled service, and Alaska became the largest charter operator in the world, using surplus military aircraft to carrying food in the Berlin Airlift and refugees to the settlement of Israel.

1950

Under CAB mandate, the far-flung charter business of the '40s ended.

Our airline expanded in 1950, with the purchase of two more small Alaskan carriers, and a. Under CAB mandate, the far-flung charter business of the &lsquo40s had ended. But, our dream came true in '51, when we received authority to fly from Anchorage and Fairbanks to Seattle and Portland. A short time later, the CAB forced what it considered a business-saving change in management a short time later. As a result, our airlines' financial footing was improved, though still tenuous, when Charlie Willis, a decorated World War II pilot came aboard as chairman and CEO in '57. A born marketer, he ushered in one of the most colorful eras of our company&rsquos history, and brought in-flight movies to the nation's skies for the first time.

1960

While we were only coming into the jet age at Alaska Airlines in the 1960s, the marketing age was in full stride. Flight attendants wore Gay '90s and Russian Cossack costumes. Charters were flying to Russia and in-flight announcements were turned to rhymes:

A life vest neat is beneath each seat. They're stored so we won't lose 'em. Now fix your eyes on the stewardies. They'll show you how to use 'em.

We became the first commercial carrier to fly the Lockheed Hercules, hauling drilling rigs to Alaska's oil-rich North Slope and later to the jungles of Ecuador. The Boeing 727, our company's signature aircraft for 25 years, joined the fleet in the mid-60s. We debuted in Southeast Alaska at Sitka in '67, and a year later merged with two long-time Southeast airlines, Alaska Coastal-Ellis and Cordova.

Lata 70.

Alaska was on the brink of collapse when the board of directors prescribed a change in management in 1972. A new team, led by Ron Cosgrave, took the helm. The financially-faltering ship was righted and pains were taken to improve customer service, particularly on-time performance. In '73 the company turned a profit and, for the first time in years, there appeared to be prospects for long-term stability. Bruce Kennedy, an integral part of Cosgrave&rsquos team, became CEO in '79, the same year US skies were deregulated. Alaska was one of only three carriers that pushed for deregulation, knowing significant growth would be impossible without it. At the time, our airline served 10 cities in Alaska and one in the lower 48 (Seattle). Our fleet consisted of only ten aircraft at the time.

Lata 80.

We expanded in a measured, constant fashion throughout the 1980s. Following start of service to Portland and San Francisco in 1979, expansion over the next five years brought Alaska to Southern California, Oakland, San Jose, Spokane, Boise, Phoenix, and Tucson, and saw resumption of service to Nome and Kotzebue. Revenues and profits soared. Alaska Air Group was formed in 1985 as a holding company for the airline, and a year later it acquired Horizon Air and Jet America Airlines. In a move bolstering our north-south route structure and complementing the seasonal nature of travel to Alaska, we launched service to Mexico in 1988.

1990

With the growing success of low-cost/low-fare carriers, the airline industry changed in fundamental ways in the &lsquo90s, streamlining its cost structure and increasing aircraft utilization. At Alaska Airlines, we reshaped ourselves faster and more comprehensively than any carrier&mdashall while maintaining a competitive advantage in customer service. The new motto, "For the same price, you just get more," resonated with customers. When coupled with an unmatched market presence on the West Coast, this recipe added up to record passenger traffic and greater profitability.


Transformation story

Migrate, transform, operate

Migrate: IBM’s comprehensive proposal addressed American’s immediate and long term operational concerns through a seamless migration of on-premise servers to IBM Cloud’s Infrastructure as a Service with VMware Cloud Foundation solution.

Transform: IBM also proposed to accelerate the transformation of American’s application development, organization and skills, based on its IBM Garage Method. As IBM and American jointly developed the new cloud-native apps in Cloud Foundry on IBM Public Cloud Platform as a Service, the old components would be retired.

Operate: The solution brings operations into the development squads, and leverages IBM’s Cloud Solutions Operations Center to provide 24-hour application support and management services, with the IBM team located both onsite at American’s location and at an IBM off-shore location.

Accelerated development: The move to microservices

During the negotiations for the big-picture transformation contract, American Airlines asked IBM for help with an urgent requirement – which would also act as a proof-point for IBM’s proposed way of working. The airline wanted to give customers better self-service capabilities in the event of a forced rebooking due to a major weather event disrupting operations.

While American’s algorithms typically rebook passengers on the next best flight, customers had to call the reservation desk or visit an airport agent if they wanted to discuss other options. American wanted customers to be able to see other possibilities and update their flight selection via the website, mobile app or at a self-service kiosk.

With the busy summer season approaching, the company president challenged American to deliver a new customer-facing Dynamic Rebooking app within just a few months – a challenge that could not be achieved with the legacy approach and would have taken at least twice that amount of time.

American approached IBM for help, and keen to prove its credentials, IBM stepped up to the challenge. The centerpiece of the IBM transformation is the IBM Garage Method, a holistic methodology covering technology, people, processes and organization. As the first step in the Dynamic Rebooking project, IBM and American Airlines’ developers met and rapidly built more than 200 user stories to guide the development of the new app.

Next, the teams identified their first MVP (minimum viable product – the simplest possible application that meets the business requirements) and started to code. The use of microservices, paired programming and test-driven development enabled a highly parallelized approach that accelerated the creation of the new cloud-native code. Microservices allowed each business function to be broken down into simple, reusable functions that can be composed and called as many times as required by any connected platforms.

After just four and a half months, the Dynamic Rebooking app was released to production in eight airports, and steadily rolled out to more airports while testing, development and updates continued in the background.

Jason Hobbs, Senior Manager, Application Development at American Airlines, says: “IBM was pivotal in helping us work in a different way. I think we even surprised ourselves on how fast we could put the app into customers' hands.”

&ldquo From a process, culture and education standpoint, IBM has been there every step of the way, helping us keep pace with customer expectations. &rdquo

&mdash Maya Leibman , EVP and Chief Information Officer , American Airlines


Why The Concorde Is Such a Badass Plane

The long, strange, luxurious saga of flying faster than the speed of sound.

The pointy-nosed plane barreled down the French tarmac and into the air. The crowd of 200,000 spectators that gathered near the runway at Le Bourget Airport for the 1973 Paris Air Show watched the star of the day, the Concorde, climb toward the horizon.

Its rival would not be so fortunate. The Soviet-built TU-144, like its British/French competitor, sought to usher in a new era of supersonic passenger travel. But the Soviet plane swerved suddenly during ascent and dropped like a stone onto the nearby village of Goussainville, where it killed six in the plane and eight on the ground.

Though marred by tragedy, the air show of &rsquo73 signaled that the supersonic era had arrived&mdashand that the Concorde would be its vanguard. From 1976 to 2003, the Concorde shrank the Atlantic Ocean in half, ferrying passengers from New York to London or Paris in a just three and a half hours. The plane cruised higher than 50,000 feet, revealing the curvature of the Earth at a casual glance out the window. Tickets were outrageously expensive&mdashthe average transatlantic round-trip flight cost approximately $12,000&mdashbut living in the future, even for just a few hours, has never been cheap.

Today, that future has come and gone. Because of difficult economics and the physical realities of air travel beyond the speed of sound, the Concorde retired more than 15 years ago. No supersonic airliner has risen to take is place&mdashyet. A half-century after its first flight, the legacy of the Concorde&rsquos engineering genius lives on, especially in the new breed of aviation startups and companies seeking to bring back supersonic travel.

The Birth of the Concorde

On October 14, 1947, Chuck Yeager broke through. Cruising in an experimental Bell X-1 aircraft at an altitude in excess of 40,000 feet, the test pilot made history by crashing through the sound barrier and becoming the fastest man in a plane to date.

Nobody knew it at the time, since the U.S. government&rsquos top-secret project stayed under wraps until 1948. Soon, though, the nations of the world knew supersonic air travel was possible. Just as the 1950s gave rise to a space race, so too did it spur a competition in the stratosphere to build an airliner that could carry passengers faster than the speed of sound, effectively shrinking the globe.

The United Kingdom mostly watched the space race from the sidelines as the USSR put satellites in orbit and the United States rushed to catch up. The supersonic race, however, represented a theatre in which postwar Europe could reclaim some pride. Various groups were in on the directive, such as Britain&rsquos Supersonic Transport Aircraft Committee, which was tasked in 1956 with developing a Supersonic Transport (SST) fit for commercial use.

Nationalism fueled the ambition. &ldquoThe reason it was built was largely politics,&rdquo says Bob Van Der Linden, Chairman of the Aeronautics Department of the Smithsonian Institution&rsquos National Air and Space Museum. The Concorde was a way for Europe to leapfrog the U.S., which had already tried and failed to build its own smaller SSTs in the 1950s, but still dominated the market for commercial planes.

However, Britain&rsquos aviation experts soon discovered the cost of building such a plane would be huge. So Britain sought help. &ldquoThe British government wanted to split the costs with another country,&rdquo says Jonathan Glancey, author of Concorde: The Rise and Fall of The Supersonic Airliner. After unsuccessfully seeking American assistance, Britain found an ally in France. In 1962, the two nations signed the Anglo-French Concorde agreement, ensuring cooperation on a new plane, one they hoped would finally level the aeronautical playing field in Europe&rsquos favor.

&ldquo[Great Britain and France] let politics and reasons of national pride get in the way,&rdquo Van Der Linden says. &ldquoThis was a way of showing we are as good if not better than the United States than it was building an airplane for the market. &ldquoThey were the pride of Great Britain and France and they wanted to show it off and had every reason to show it off.&rdquo

Befitting its two-nation heritage, the Concorde&rsquos name translates to &ldquoharmony&rdquo or &ldquounion&rdquo in French. The two aviation giants charged with building it, Aérospatiale (which later became Airbus) and the UK&rsquos British Aircraft Corporation, faced an onerous challenge. &ldquoThey almost had to reinvent the airplane to make it work, and they did,&rdquo Van Der Linden tells Popularna mechanika.

The speed itself wasn&rsquot the problem. By the early 1960, flying faster than the sound barrier in a military jet had gone from milestone to routine. Going that fast in airliner crammed with 100 paying passengers, however, entailed a different kind of thinking.

The Concorde was equipped with four Rolls-Royce afterburner engines, the same kind used on fighter jets, each of which generated 38,000 pounds of thrust. The bird used a slanted droop-nose that lowered upon takeoff and landing, enabling pilots to see the runway. Revamped brake systems allowed the plane to touch down on a tarmac unscathed even if it landed at far higher speeds than its subsonic counterparts. Because the plane&rsquos nose temperature could climb to 278 degrees while it flew, it was coated in a highly-reflective white paint that radiated heat.


17 Milestones in the History of Airlines’ In-Flight Meals

October 11, 1919: The first airline meals were served on a Handley-Page flight from London to Paris. They were pre-packed lunch boxes at three shillings each (15p).

1936: United Airlines installs the first on-board kitchens to provide air passengers with hot meals. Other airlines soon follow suit.

1950: The golden age of air travel. Table cloths and silver service. This 1958 promotional video from Pan Am sums it up perfectly. “Spacious cabins, air conditioned but draught-free. Roominess extends to the powder rooms. Near sonic speed but inside, no movement at all. Delicious food adds to the enjoyment. It’s prepared in four simulateously operating galleys, where dishes can be cooked in five-minute ovens. The travail has been taken out of travel…”

March 2, 1969: Concorde enters service. Flights on the aircraft – with British Airways and Air France – become renowned for their high-quality cuisine. Champagne, caviar, black truffle, foie gras, and lobster with saffron were served to this passenger on one of the model’s final flights, in 2003 .

1970s: Airline deregulation sees the cost of tickets fall. Offering the cheapest fare becomes more important than providing the best food and service. Southwest Airlines, the world’s first low-cost carrier, starts flying in 1971.

1973: French airline Union de Transports Aériens recruits chef Raymond Oliver to reevaluate their menus. Airlines begin to favour salty, rich and spicy food that is suited to reheating and retains its flavour at 30,000ft. As explained in our recent Travel Truths feature ” Why is plane food so bad?” : “At high altitudes our taste buds simply don’t work properly. The low humidity dries out our nasal passages, and the air pressure desensitises our taste buds, which is why airlines often opt for salty stews or spicy curries.”

Read More About Airplane Food:

1985: Ryanair is founded. It will go on to become the world’s 7th largest airline, with a fleet of more than 300 planes, but will face constant criticism about the cost of its in-flight food and drink. It currently charges £5.50 for a cheese and tomato panini and £3 for a cup of tea.

1987: Robert Crandall, chief executive of American Airlines, reportedly trims $40,000 off the carrier’s annual outgoings by removing a single olive from every salad served in first class.

2001: The website airlinemeals.net launches, giving passengers a forum to discuss plane food, and to post photographs of in-flight suppers. Nearly 30,000 images have been uploaded since.

2001/2002: The September 11 terrorist attacks have an influence on in-flight dining. Airlines begin using plastic cutlery. Some carriers – particularly in the US – suffer financially, prompting many to cut costs by dropping meal services in favour of peanuts and soft drinks.

2006: A plot to blow up at least 10 transatlantic flights using liquid explosives, sees all liquids greater than 100ml banned from flights. Passengers are left with little option but to purchase overpriced drinks from the airport terminal shops or an even more overpriced drink on board their plane. The rules remain in place today.

January, 2009: An amusing letter sent to Sir Richard Branson, describing a “culinary journey of hell” on board a Virgin Atlantic flight, goes viral. The meal contained “more mustard than any man could consume in a month”, potatoes “passed through the digestive tract of a bird”, a “cuboid of beige matter”, and “a dessert with peas in”.

July, 2009: British Airways scraps free meals on thousands of short-haul flights in an attempt to cut losses, further blurring the lines between full-service and no-frills carriers. This year the airline began charging passengers more when they check in a bag.

2011: British Airways gets help from Heston Blumenthal, of Fat Duck fame, for its in-flight offerings – a partnership that was recorded for the Channel 4 documentary Heston’s Mission Impossible. Other airlines also seek help from celebrity chefs. Singapore Airlines sign up Carlo Cracco, a two-star Michelin chef in Milan, and Air France employs Joel Robuchon.

December, 2012: The Japanese flag carrier, Japan Airlines, serves Kentucky Fried Chicken to its passengers over the Christmas period. In Japan, the restaurant’s food is a surprisingly popular part of the festival season.

April 2013: Air Baltic unveils a novel new food ordering system that allows customers to choose every aspect of their in-flight meal when they book their seat.


Explore Our History

Click on a time period to learn more

The Early Years of State Banking

1799 The Manhattan Company is founded

The Manhattan Company, JPMorgan Chase's earliest predecessor institution, is chartered by the New York State legislature to supply "pure and wholesome" drinking water to the city's growing population. Among its founders are Alexander Hamilton and Aaron Burr.

A provision in the charter allows The Manhattan Company to use its surplus capital for banking operations. Within five months, The Bank of The Manhattan Company opens for business, becoming the second commercial bank in New York City after Hamilton’s Bank of New York. With his banking monopoly broken, Hamilton severs his association with the water company.

1804 The Hamilton – Burr duel

Manhattan Company founder Aaron Burr challenges his personal and political adversary, Alexander Hamilton, to a duel. The two men meet at dawn on July 11th in Weehawken, New Jersey, across the Hudson River from New York City. Hamilton is mortally wounded and dies the next morning.

The pistols selected by Hamilton for the duel were owned by his brother-in-law, John B. Church. In 1930 The Bank of The Manhattan Company purchases them from one of Church's descendants.

1807
First philanthropic endeavor

The Manhattan Company grants New York City’s volunteer fire companies free access to its network of water pipes to fight fires, contributing to the community’s public safety.

The New York Manufacturing Company is incorporated

The New York Manufacturing Company, the earliest predecessor in Manufacturers Hanover’s family tree, is created to produce tools and parts for the textile industry. The company’s charter permits it to conduct a banking operation, similar to The Manhattan Company's example, and it establishes Phenix Bank in 1817.

1817
The Bank of The Manhattan Company funds the Erie Canal

The Bank of The Manhattan Company is a key lender for the construction of the Erie Canal, which opens in 1825 linking the Hudson River to the Great Lakes. Later in the century the bank provides funds to support interest payments on Erie Canal bonds and to enlarge and modernize the canal.

1823 The New York Chemical Manufacturing Company opens

New York City merchants organize the New York Chemical Manufacturing Company to produce chemicals, medicines, paints and dyes. The company's charter prohibits banking activities but a year later the company secures an amendment enabling it to establish a banking subsidiary called The Chemical Bank.

1839 Bank of Commerce opens

The Bank of Commerce opens in New York City. This institution, which merges with the Guaranty Trust Company of New York in 1929, is the earliest predecessor on the J.P. Morgan family tree.

1853 The New York Clearing House brings efficiency to banking

The New York Clearing House is organized, with several JPMC predecessors as charter members, to systematize the daily settling of checks drawn on other local banks. Previously, messengers went from bank to bank to trade checks for cash, a time-consuming and risky process. Centralized clearing greatly reduces the number of transactions and risk among member banks. More than $20 million is cleared on its first day of operation.

1853 Abraham Lincoln becomes a customer

Springfield Marine and Fire Insurance Company opens in 1851 to insure shipping vessels and goods, but it also provides a variety of banking services. Illinois lawyer Abraham Lincoln opens a bank account there two years later with an initial deposit of $310. Lincoln keeps his account in Springfield through his presidential years until his assassination. The firm later evolves into Marine Corporation, a Bank One predecessor.

1854 Junius Morgan begins business in London

Junius S. Morgan, patriarch of the Morgan banking family, moves to London and joins the private banking firm George Peabody & Co. It becomes the leading marketer of American securities in England and Europe, raising capital for the first transatlantic telegraph cable in 1858 among other important deals. The firm is restyled J. S. Morgan & Co. in 1864 and continues as a critical connection in the J.P. Morgan international banking network through the end of the century.

1857 The Panic of 1857

A financial panic causes 18 New York City banks to close on a single day and ushers in a severe economic depression. Most banks suspend “specie payments” but Chemical Bank continues to redeem banknotes in gold coin, helping to stabilize the financial markets and earning it the nickname “Old Bullion.”

National Banks and the Age of Industry

1862-1864

The Legal Tender Act and National Banking Acts

New banking laws passed during the Civil War authorize the U.S. government to create a uniform national currency, ease borrowing to pay its war expenses, and set up a new system of nationally chartered banks.

The Legal Tender Act of 1862 provides for a standard national currency, nicknamed "greenbacks" for the elaborate design printed on the back of the notes. Because the notes are unsecured by gold deposits, the value of greenbacks fluctuates widely.

The National Bank Act of 1863 creates a new system of national banks operating under a uniform regulatory framework alongside the older state-chartered banks. The act empowers national banks to issue money in amounts secured by U.S. government bonds purchased and held in reserve by the banks. The 1863 law is strengthened by a second National Bank Act passed the following year.

1863 First National Bank of Chicago, eighth in the nation

The First National Bank of Chicago opens for business, becoming the eighth nationally chartered bank under the new National Banking Act. JPMorgan Chase Bank continues to operate under this charter #8 to this day.


Obejrzyj wideo: LINIE LOTNICZE LOT - FASCYNUJĄCA HISTORIA (Styczeń 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos