Nowy

Nakajima Ki-82

Nakajima Ki-82


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nakajima Ki-82

Nakajima Ki-82 był projektem nowego samolotu, który miał zastąpić rozczarowujący Nakajima Ki-49 Donryu, ale sukces Mitsubishi Ki-67 oznaczał, że projekt nigdy nie został ukończony.

W latach 30. Mitsubishi wyprodukowało większość japońskich ciężkich bombowców, ale w 1938 przegrały z ciężkim bombowcem Nakajima Type 100 Donryu (Ki-49). Miał on zastąpić bombowiec Mitsubishi Ki-21 Type 97, ale nowy samolot nie spełnił oczekiwań i nigdy w pełni nie zastąpił starszego samolotu.

Na początku 1941 roku armia japońska poprosiła Mitsubishi o rozpoczęcie prac nad nowym bombowcem, który miałby zastąpić Mitsubishi Ki-49. Mitsubishi było w stanie bardzo szybko odpowiedzieć, a ich szkic został zatwierdzony 17 lutego 1941 roku. Projekt ten stał się Mitsubishi Ki-67 Hiryu, najlepszym bombowcem armii japońskiej podczas II wojny światowej.

Nakajima został poproszony o opracowanie własnego projektu nowego bombowca dopiero później w 1941 roku. Nowy samolot miał być mniejszą i lżejszą wersją Ki-49. Prace rozpoczęły się w Dziale Badawczym Mitake firmy Nakajima, ale w połowie 1942 r. było jasne, że projekt nie będzie konkurencyjny i prace nad Ki-82 zarzucono.


Nakajima Ki-6

ten Nakajima Ki-6 ( , Kyūgo-shiki nigata renshuki ? ) była licencjonowaną wersją Fokker Super uniwersalny transport zbudowany przez Nakajima Aircraft Company w latach 30. XX wieku. Początkowo używana jako samolot pasażerski, zmilitaryzowana wersja była używana przez Cesarską Armię Japońską w różnych rolach, od ewakuacji medycznej po samoloty transportowe i szkoleniowe. Był szeroko stosowany w strefach walk w Mandżukuo i Chinach podczas drugiej wojny chińsko-japońskiej.


Krótka historia sztucznej inteligencji

Idea obiektów nieożywionych ożywających jako istoty inteligentne istnieje od dawna. Starożytni Grecy mieli mity na temat robotów, a inżynierowie chińscy i egipscy budowali automaty.

Początki nowoczesnej sztucznej inteligencji można doszukiwać się w próbach klasycznych filozofów opisania ludzkiego myślenia jako systemu symbolicznego. Ale dziedzina sztucznej inteligencji została formalnie założona dopiero w 1956 roku, na konferencji w Dartmouth College w Hanover, New Hampshire, gdzie ukuto termin „sztuczna inteligencja”.

Naukowiec kognitywny z MIT Marvin Minsky i inni, którzy wzięli udział w konferencji, byli niezwykle optymistycznie nastawieni do przyszłości AI. „W ciągu jednego pokolenia [.] problem tworzenia »sztucznej inteligencji« zostanie zasadniczo rozwiązany” – cytuje się wypowiedź Minsky’ego w książce „AI: The Tumultuous Search for Artificial Intelligence” (Basic Books, 1994). [Super-inteligentne maszyny: 7 przyszłościowych robotów]

Ale osiągnięcie sztucznej inteligencji nie było takie proste. Po kilku raportach krytykujących postępy w sztucznej inteligencji, rządowe finansowanie i zainteresowanie tą dziedziną spadło – w okresie od 1974 r.80, który stał się znany jako „zima AI”. Dziedzina ta odrodziła się później w latach 80., kiedy brytyjski rząd zaczął ją ponownie finansować, częściowo po to, by konkurować z wysiłkami Japończyków.

W tej dziedzinie nastąpiła kolejna poważna zima w latach 1987-1993, która zbiegła się z załamaniem rynku niektórych wczesnych komputerów ogólnego przeznaczenia i zmniejszeniem funduszy rządowych.

Ale badania zaczęły się ponownie ożywiać i w 1997 roku Deep Blue IBM stał się pierwszym komputerem, który pokonał mistrza szachowego, pokonując rosyjskiego arcymistrza Garriego Kasparowa. A w 2011 roku system odpowiedzi na pytania Watson, komputerowego giganta, wygrał teleturniej „Jeopardy!” pokonując panujących mistrzów Brada Ruttera i Kena Jenningsa.

W tym roku mówiący komputerowy „chatbot” Eugene Goostman zdobył nagłówki nagłówków, oszukując sędziów, by myśleli, że jest prawdziwym człowiekiem ze skóry i krwi podczas testu Turinga, konkursu opracowanego przez brytyjskiego matematyka i informatyka Alana Turinga w 1950 roku jako sposób oceny czy maszyna jest inteligentna.

Ale osiągnięcie było kontrowersyjne, ponieważ eksperci sztucznej inteligencji powiedzieli, że tylko jedna trzecia sędziów została oszukana, i zwrócili uwagę, że bot był w stanie uniknąć niektórych pytań, twierdząc, że to nastolatek, który mówi po angielsku jako drugim języku.

Wielu ekspertów uważa teraz, że test Turinga nie jest dobrą miarą sztucznej inteligencji.

„Zdecydowana większość ludzi w AI, którzy myśleli o tej sprawie, w przeważającej części uważa, że ​​to bardzo kiepski test, ponieważ dotyczy tylko zachowania zewnętrznego” – powiedział Perlis Live Science.

W rzeczywistości niektórzy naukowcy planują teraz opracować zaktualizowaną wersję testu. Ale dziedzina sztucznej inteligencji stała się znacznie szersza niż tylko dążenie do prawdziwej, podobnej do ludzkiej inteligencji.


Geologia Wezuwiusza i zagrożenia

Stożek znany jako Wezuwiusz zaczął rosnąć w kalderze wulkanu Somma, który ostatnio wybuchł około 17 000 lat temu. Większość skał wyrzuconych z Wezuwiusza to andezyt, pośrednia skała wulkaniczna (około 53-63% krzemionki). Lawa andezytowa powoduje wybuchowe erupcje o różnej skali, co sprawia, że ​​Wezuwiusz jest szczególnie niebezpiecznym i nieprzewidywalnym wulkanem. Erupcje Strombolian (wybuchy magmy z basenu w kanale wulkanu i rsquos) oraz lawa wypływająca ze szczytu i szczelin bocznych są stosunkowo niewielkie. Pliniańskie erupcje (potężne eksplozje, które tworzą kolumny gazu, popiołu i skał, które mogą wznieść się na dziesiątki kilometrów w atmosferę) mają znacznie większy zasięg i zniszczyły całe starożytne miasta w pobliżu Wezuwiusza ogromnymi popiołami i przepływami piroklastycznymi. Wezuwiusz jest obecnie cichy, z niewielką aktywnością sejsmiczną (trzęsienie ziemi) i odgazowywaniem z fumaroli w kraterze szczytowym, ale bardziej gwałtowna aktywność może wznowić się w przyszłości.

Wśród ruin starożytnego miasta Pompeje stoją ceglane kolumny. Prawa autorskie do zdjęć iStockphoto / Evgeny Bortnikov.

Wybuch Wezuwiusza (1944)

Widok Neapolu w szczytowym momencie erupcji Wezuwiusza w 1944 roku. Zdjęcie Melvina C. Shaffera wykorzystane za zgodą Southern Methodist University CUL Digital Collections.

Czy wiedziałeś?
Erupcja Wezuwiusza w 79 rne jest powodem, dla którego wulkanolodzy używają słowa „Plinian” do opisania dużych chmur erupcyjnych wulkanów. Pliniusz Młodszy, rzymski historyk, który był świadkiem erupcji w 79 r. n.e., napisał najstarszy zachowany opis wysokiej chmury w kształcie drzewa, która wznosiła się nad wulkanem. Współcześni wulkanolodzy używają tego terminu, aby opisać gwałtowne erupcje o dużej objętości, które wytwarzają szybko rozszerzające się chmury skał, popiołu i gazów, które wznoszą się wiele mil do atmosfery. Niektóre nowsze przykłady erupcji Pliniusza to Góra Św. Heleny w 1980 roku i Pinatubo w 1990 roku. Oto opis Pliniusza.


अनुक्रम

की

हर्षवर्धन के उपरान्त भारत में कोई भी ऐसा शक्तिशाली राजा नहीं हुआ जिसने भारत के वृहद भाग पर एकछत्र राज्य किया हो। इस युग में भारत अनेक छोटे बड़े राज्यों में विभाजित हो गया जो आपस मे लड़ते रहते थे। इनके राजा 'राजपूत' कहलाते थे तथा सातवीं से बारहवीं शताब्दी के इस को को 'राजपूत युग' कहा गया है। [19] राजपूतों की उत्पत्ति के सम्बन्ध मे इतिहास में कई मत प्रचलित हैं।

विदेशी उत्पत्ति

इसे मानने वाले राजपूतों की उत्पत्ति अग्निकुंड से उत्पन्न बताते हैं। यह अनुश्रति पृथ्वीराजरासो (चंदरबरदाई कृत) के वर्णन पर आधारित है। चंदबरदाई लिखते हैं कि परशुराम द्वारा क्षत्रियों के सम्पूर्ण विनाश के बाद ब्राह्मणों ने आबू पर्वत पर यज्ञ किया यज्ञ कि अग्नि से चौहान चौहान, परमार, गुर्जर प्रतिहार व सोलंकी राजपूत वंश उत्पन्न [20] पृथ्वीराजरासो के अतिरिक्त 'नवसाहसांक' चरित, 'हम्मीररासो', 'वंश भास्कर' एवं 'सिसाणा' अभिलेख में भी इस अनुश्रति का वर्णन मिलता कथा का संक्षिप्त रूप इस प्रकार है- 'जब पृथ्वी दैत्यों के आतंक से आक्रान्त गयी, तब महर्षि वशिष्ठ ने दैत्यों के विनाश के लिए आबू पर्वत पर एक अग्निकुण्ड का निर्माण कर इस यज्ञ की अग्नि से चार योद्धाओं- प्रतिहार, परमार, चौहान एवं चालुक्य की उत्पत्ति हुई। भारत में अन्य राजपूत वंश इन्हीं की सन्तान हैं।

विदेशी उत्पत्ति के समर्थकों में महत्त्वपूर्ण स्थान कर्नल जेम्स टॉड का है। इनके अनुसार राजपूत वह विदेशी जातियाँ है जिन्होंने भारत पर आक्रमण किया था। अग्निवंशी को हूण को क्षत्रिय का दर्जा देने के लिए गढ़ा गया था वे राजपूतों को विदेशी सीथियन जाति की मानते मानते इतिहासकार इतिहासकार विदेशियों के हिंदू समाज में विलय हेतु यज्ञ द्वारा शुद्धिकरण की पारम्परिक घटना के रूप मे देखते [21] [22] तर्क के समर्थन में टॉड ने दोनों जातियों (राजपूत एवं सीथियन) की सामाजिक एवं धार्मिक स्थिति की समानता की बात कही उनके अनुसार दोनों में रहन-सहन, वेश-भूषा की समानता, मांसाहार का प्रचलन, रथ के द्वारा युद्ध को करना , याज्ञिक अनुष्ठानों का प्रचलन, अस्त्र-शस्त्र की पूजा का प्रचलन आदि से यह प्रतीत होता है राजपूत सीथियन के ही वंशज ? [23]

विलियम क्रुक ने 'कर्नल जेम्स टॉड' के मत का समर्थन किया है। „वी.ए. स्मिथ' के अनुसार शक तथा कुषाण जैसी विदेशी जातियां भारत आकर यहां के समाज में पूर्णतः घुल-मिल गयीं। इन देशी एवं विदेशी जातियों के मिश्रण से ही राजपूतों की उत्पत्ति हुई। भारतीय इतिहासकारों में 'ईश्वरी प्रसाद' एवं 'डी.आर. भंडारकर' ने भारतीय समाज में विदेशी मूल के लोगों के सम्मिलित होने को ही राजपूतों की उत्पत्ति का कारण माना भण्डारकर तथा कनिंघम के अनुसार राजपूत विदेशी थे। [24]

स्थानीय उत्पत्ति

इसके विपरीत, चिन्ता राम विनायक वैद्य ने यह साबित करने का प्रयास किया कि राजपूत प्राचीन भारत के क्षत्रियों समान थे।ओझा भी मानते मानते थे कि प्राचीन काल के क्षत्रियों क्षत्रियों वंशज थे। [25] [26] गौरी शंकर ओझा एवं चिन्तामण विनायक वैद्य अग्निवंश को मात्र काल्पनिक मानते हैं। अग्निवंश सिंधुराज के दरबारी कवि द्वारा गढ़ा गया था [27] राजपूत प्राचीन क्षत्रिय के वंशज हैं । राजपूत बिना किसी हिचकिचाहट के पारंपरिक वंशावली को अपनी विरासत के हिस्से के रूप में स्वीकार करते हैं, और जो उनके समारोहों (चारणों, बारहठों, बदवाओं, भाटों आदि) द्वारा उन्हें औपचारिक अवसरों पर मिलती है । [28]

स्थानीय उत्पत्ति के समर्थक राजतरंगिणी का उद्धरण भी देते हैं जिसमें 36 क्षत्रिय कुलों का वर्णन मिलता है। [29]

भारतीय

हाल के शोध से पता चलता है कि राजपूत विभिन्न जातीय और भौगोलिक पृष्ठभूमि के साथ-साथ शूद्रों सहित वर्णों से आए थे। . [30] मूल शब्द "राजपुत्र" (शाब्दिक रूप से "एक राजा का पुत्र") पहली बार 11 वीं शताब्दी के संस्कृत शिलालेखों शाही अधिकारियों के पदनाम के रूप में दिखाई कुछ विद्वानों के अनुसार, यह एक राजा के तत्काल रिश्तेदारों के लिए आरक्षित अन्य लोगों का मानना ​​​​है कि इसका उपयोग उच्च श्रेणी के पुरुषों एक बड़े बड़े द्वारा द्वारा गया था। व्युत्पन्न शब्द "राजपूत" का अर्थ 15 वीं शताब्दी से 'घुड़सवार', 'टुकड़ी', 'एक गांव का मुखिया' या 'अधीनस्थ प्रमुख' था। जिन व्यक्तियों के साथ 15 वीं शताब्दी से पहले "राजपूत" शब्द जुड़ा हुआ था, उन्हें वर्ण-जाति ("मिश्रित जाति का मूल") और क्षत्रिय से हीन माना था। समय के साथ, "राजपूत" शब्द एक वंशानुगत राजनीतिक स्थिति को निरूपित करने के आया था, जो जरूरी नहीं कि बहुत था: यह पद रैंक-धारकों की एक विस्तृत श्रृंखला को निरूपित कर सकता सबसे कम-भूमि वाले भू-स्वामी तक होता है। [31] [32] [33] [34] अत:, राजपूत पहचान एक साझा वंश का परिणाम नहीं है। बल्कि, यह तब सामने आया जब मध्ययुगीन भारत के विभिन्न सामाजिक समूहों ने स्थिति स्थिति दावा दावा करके अपनी अधिग्रहीत राजनीतिक शक्ति को को बनाने की मांग की। इन समूहों ने अलग-अलग समय पर, अलग-अलग तरीकों से राजपूत के रूप में पहचान शुरू की। इस प्रकार, आधुनिक विद्वानों ने संक्षेप में कहा कि राजपूत आठवीं शताब्दी के बाद से "एक खुली स्थिति का समूह" थे, जो ज्यादातर अनपढ़ योद्धा थे जो प्राचीन क्षत्रियों क्षत्रियों के पुनर्जन्म दावा थे - एक ऐसा दावा जिसका कोई ऐतिहासिक आधार था ? [35] [36]

एक समुदाय के रूप में उभरता

मूल शब्द राजपुत्र ( "एक राजा का पुत्र") पहली बार कई प्राचीन ग्रंथों, वेदों, में दिखाई देता है, जिसमें राजा, शाही अधिकारियों और अरस्तू के लिए शाही हैं। [37] [18]

हर्षवर्धन के उपरान्त भारत में कोई भी ऐसा शक्तिशाली राजा नहीं हुआ जिसने भारत के वृहद भाग पर एकछत्र राज्य किया हो। इस युग में भारत अनेक छोटे बड़े राज्यों में विभाजित हो गया जो आपस मे लड़ते रहते थे। इनके राजा 'राजपूत'(राजपुत्र का भ्रष्ट शब्द) कहलाते थे तथा सातवीं से बारहवीं शताब्दी के युग को राजपूत 'राजपूत युग' कहा गया है। [19] विद्वानों के अलग-अलग मत हैं बारे में की राजपूत 'राजपूत' शब्द ने वंशानुगत वंशावली आधारित स्थिति कर ली थी इतिहासकार ब्रजदुल चट्टोपाध्याय, शिलालेखों के विश्लेषण के आधार पर (मुख्य रूप से राजस्थान से), मान ते है कि 12 वीं शताब्दी तक, "राजपुत्र" शब्द किलेबंद बस्तियों, परिजनों पर आधारित भूमि से जुड़े , और अन्य विशेषताएं जो बाद में राजपूत का का बन गईं। , 1300ad से पश्चिमी और मध्य से से 11 वीं -14 वीं सदी के शिलालेखों का का अध्ययनके अनुसार , इस अवधि के "राजपुत्र", "ठाकुर" और "रुटा" जैसे पदनाम जरूरी नहि की वंशानुगत थे।

हालांकि, 16 वीं शताब्दी के अंत तक, यह रक्त की शुद्धता के विचारों के आधार पर आनुवंशिक रूप से कठोर हो था। राजपूत वर्ग की सदस्यता अब सैन्य उपलब्धियों के माध्यम से प्राप्त होने के बजाय काफी हद तक विरासत में मिली थी। इस विकास के पीछे एक प्रमुख कारक मुगल साम्राज्य का समेकन था, जिसके शासकों की वंशावली में बहुत रुचि थी। जैसे-जैसे विभिन्न राजपूत प्रमुख मुगल साम्राज्य का हिस्सा बनें बन गए, वे एक-दूसरे के साथ बड़े संघर्षों में नहीं लगे। इससे सैन्य कार्रवाई के माध्यम से प्रतिष्ठा प्राप्त करने की संभावना कम हो , और वंशानुगत प्रतिष्ठा को और अधिक महत्वपूर्ण दिया [38]


Historia przemysłu lotniczego Nakajima.


Składa się z czterech sekcji. Kliknij przycisk „Dalej” na końcu każdej strony.

(1) Od założenia do założenia (1917 - 1932).

Bracia Wright wykonali pierwszy zmotoryzowany lot w 1903 roku. Siedem lat później pierwszy lot w Japonii wykonał kapitan Tokugawa, lecąc samolotem Farman na Polu Armii Yoyogi. W 1911 roku pierwszy japoński skonstruowany i wyprodukowany samolot „Kai-shiki (Type Kai) No.1” wykonał pierwszy pomyślny lot na lotnisku Tokorozawa (obecnie Tokorozawa Air Memorial Park).

W 1917 roku Chikuhei Nakajima (wówczas 33 lata), który przeszedł na emeryturę jako kapitan inżynierii marynarki wojennej, rozważając rozwój przemysłu lotniczego, założył „Instytut Samolotowy” w mieście Ojima w pobliżu miasta Ota w prefekturze Gunma (obecnie miasto Ota). . Budynek był po prostu przerobioną chatą serową wzdłuż rzeki Tone. Na początku było tylko dziewięciu członków, ale w następnym roku zbudowali swój pierwszy samolot, pierwszy „Nakajima Type 1” z silnikiem wyprodukowanym w USA. Ale pierwszy Typ 1 niestety rozbił się po starcie. Drugi Typ 1 również zawiódł, a trzeci w końcu wystartował, ale podczas lądowania uderzył w rów i również się rozbił. W tamtych czasach mówiono, że w Ota Town jest paszkwinada „Za dużo papierowych pieniędzy, zbyt wysoka cena za ryż. Wszystko idzie w górę, z wyjątkiem samolotów Nakajima”.
Po próbach i utrapieniach w okresie fundacji szósty Nakajima Type 4 został wreszcie ukończony i dumnie przeleciał nad Ojima Town.

W 1919 roku między Tokio a Osaką odbyły się pierwsze zawody samolotów pocztowych. Nakajima Type 4 pokonał dystans w 3 godziny i 18 minut i pokonał importowane samoloty. Wraz z nagrodą pieniężną w wysokości 9500 jenów stanowiło to dobrą okazję do zademonstrowania społeczeństwu ich wyższości inżynieryjnej. Osobą, która instruowała ten projekt zarówno w zakresie inżynierii, jak i zarządzania, był Jingo Kuribara. Nie był krzykliwym człowiekiem, ale raczej nieśmiałym. Urodzony inżynier, ciężko się uczył, a jego intelekt uchwycił epokę. Kuribara w tym czasie był dyrektorem generalnym Fabryki Donryu, a także Dyrektorem Generalnym Fabryki Ota. Odegrał wiodącą rolę w rozwoju późniejszych samolotów Nakajima. W kierownictwie Instytutu Kuribara wytężał energię, aby znaleźć najbardziej kompetentnych ludzi.

--
Po lewej: „Airplane Institute” 1918, (obecnie Ota City)
Po prawej: debiutanckie produkty firmy Nakajima, Szósty Type 4, 1919

W 1920 r. wojsko, widząc drastyczny postęp w technologii lotniczej podczas I wojny światowej w Europie, zaprosiło zespół szkoleniowy z Francji, a także zaczęło poważnie studiować licencjonowaną produkcję korpusów i silników samolotów. Nakajima Aircraft wysłał Kimihei Nakajimę na długi czas do Francji, aby zebrał informacje i technologie dotyczące samolotów. Mając to jako punkt zwrotny, Nakajima Aircraft otrzymał duże zamówienie od wojska i nastąpił ogromny wzrost.

W 1922 roku ukończono pierwszy całkowicie metalowy samolot, Nakajima Typ B-6. Został wzorowany na Breguet 14. Typ B-6 i nazwany „Kei-Gin Go (jasnosrebrny)”, ponieważ zastosowano rewolucyjny lekki metal w tym czasie, duraluminium. Zostało to ujawnione na „Tokijskiej Wystawie Pokoju Pamięci” i otrzymało wysokie recenzje. (Zdjęcie poniżej pokazuje B-6. Silnik to Rolls Royce V12 chłodzony wodą, 360PS)

W 1922 roku Ichiro Sakuma szukał na przedmieściach Tokio miejsca ekskluzywnej fabryki silników lotniczych i znalazł ją w Kamiigusa, Iogi, Toyotama-Gun (Ogikubo). W następnym roku kupił powierzchnię 12.540m2. Budowa rozpoczęła się natychmiast, a fabryka w Tokio została ukończona w 1924 roku i zaczęła licencjonować i produkować chłodzone wodą silniki Laurence. Powstały wówczas odrębne środowiska pracy (produkcja silników w Tokio i produkcja nadwozi w Ota).

Od ery Taisho do ery Showa nastąpił znaczny postęp w inżynierii dzięki wprowadzeniu zagranicznych technologii. W 1927 roku armia zarządziła konkurs na samolot myśliwski nowej generacji. Udział wzięły Mitsubishi Internal Combustion Engine Co., Kawasaki Ship Building Co., Ishikawajima Aircraft Co. i Nakajima Aircraft Industries. W 1928 roku Nakajima wyprodukował samolot z pojedynczym górnopłatem z rozpórkami, nazwany Type NC. W porównaniu z Mitsubishi i Kawasaki, które zastosowały niemieckie, chłodzone wodą, wytrzymałe konstrukcje, Nakajima Type NC miał opływowe i smukłe nadwozie z silnikiem chłodzonym powietrzem. Przypominał Nieuport Delage we Francji i na pierwszy rzut oka wydawał się zwinny i zwinny. Wszystkie samoloty Nakajima zostały zaprojektowane z płynną elegancją jako tradycją i mówiono, że wśród inżynierów panowało powszechne przekonanie, że „prawdziwe rzeczy (samoloty) osiągające szczyt inżynierskiej doskonałości powinny być piękne” (zdjęcie poniżej pokazuje typ NC N0.7)

Silnik samolotu Type NC został wymieniony na typ Nakajima Jupiter 7, zamontowano owiewkę typu Taunend, a całe nadwozie zostało z wielkim wysiłkiem dopracowane. Samolot został następnie przyjęty przez armię jako myśliwiec Typ 91.
W tym czasie Marynarka Wojenna studiowała myśliwce Boeing 69B z 1928 r. i Boeingi 100D z 1933 r., ale Nakajima samodzielnie opracowywał oryginalny myśliwiec o nazwie NY Navy Fighter, który miał przewyższać importowane samoloty. N z NY oznaczało Nakajimę, a Y imię głównego inżyniera, Takao Yoshida. Opracowywany samolot wykorzystywał samolot Jupiter 7 z angielskiej rodziny Bristol Bulldog i został nazwany „Yoshida Bulldog”, ale nie został zaadoptowany przez armię. Następnie Nakajima zastąpił głównego inżyniera Jingo Kuribarą i zmienił silnik na nowo opracowany Nakajima „Kotobuki (pomyślny)”, a „NY-Kai (NY-II)” został ukończony w 1932 roku. Znacząca poprawa jego osiągów została zauważona i został przyjęty jako myśliwiec lotniskowy Type 90. Podczas ceremonii poświęcenia i nadania imienia w Haneda nadano nazwę „Hokoku (ducha patriotycznego)” i wraz z innymi samolotami z Yokosuka Airforce zademonstrował akrobacje formacyjne. Wśród nich odbyły się słynne popisy akrobacyjne wykonane przez mistrzowskie trio Genda, Okamura i Nomura, które później stały się znane jako „Cyrk Genda”. Od tego momentu Nakajima szybko zyskał sławę, a później zmonopolizował produkcję samolotów bojowych armii i marynarki wojennej.

Typ 90 myśliwiec lotniskowy typu 2

- ---
Konkurs lotniczy samolotu pocztowego Nakajima P-1 w Haneda, 1937 r

Organizacja Fabryki Samolotów Nakajima Ota

1. Dyrektor Generalny Chikuhei Nakajima
2. Dyrektor Operacyjny Yuuhiko Hamada
3. Dyrektor Generalny Produkcji Jingo Kuribara
4. Inżynier inżynier Tei Koyama, Sadajiro Okui, Shinobu Miyake,
Ryouzou Yamamoto, Takao Yoshida, Kiyoshi Akegawa
5. Kierownik Fabryki Rysunków Sigejiro Owada, Katsuji Nakamura
6. Pierwsza Fabryka General Mgr. Masao Omachi, Ichiro Sugimoto, Harumatsu Nagato
7. Druga Fabryka General Mgr. Shinji Sasaki, Genzo Sasaki, Shikisaburo Otani,
Yanosuke Kobayashi
8. Trzecia Fabryka General Mgr. Shinsaku Masuda, Katsunosuke Itoi, Okada
9. Czwarta Fabryka General Mgr. Ciyomatsu Ando, ​​Ichitaro Kawase,
Zensaku Nakamura
10. Piąta Fabryka General Mgr. Noboru Hamada, Morita
11. Inspekcja Soroku Amano, Kyutaro Inaba
12. Eksperyment Toshio Matubayashi, Teiichi Kawabata

Referencje „30 lat Fuji Heavy Industries”
„Srebrne skrzydło na zawsze” (Ota City)
„Pieśń lotu” (Nakajima-kai)
@ @ „Japońskie arcydzieła lotnictwa” 1959 Zito-sha
Współpraca z Działem Komunikacji, FHI


Co Biblia rozumie przez „jesteście bogami” / „jesteście bogami” w Psalmie 82,6 i Jana 10:34?

Zacznijmy od spojrzenia na Psalm 82, psalm, który Jezus cytuje w Ew. Jana 10:34. The Hebrew word translated “gods” in Psalm 82:6 is Elohim. It usually refers to the one true God, but it does have other uses. Psalm 82:1 says, “God presides in the great assembly he gives judgment among the gods.” It is clear from the next three verses that the word “gods” refers to magistrates, judges, and other people who hold positions of authority and rule. Calling a human magistrate a “god” indicates three things: 1) he has authority over other human beings, 2) the power he wields as a civil authority is to be feared, and 3) he derives his power and authority from God Himself, who is pictured as judging the whole earth in verse 8.

This use of the word “gods” to refer to humans is rare, but it is found elsewhere in the Old Testament. For example, when God sent Moses to Pharaoh, He said, “See, I have made you like God to Pharaoh” (Exodus 7:1). This simply means that Moses, as the messenger of God, was speaking God’s words and would therefore be God’s representative to the king. The Hebrew word Elohim is translated “judges” in Exodus 21:6 and 22:8, 9, and 28.

The whole point of Psalm 82 is that earthly judges must act with impartiality and true justice, because even judges must stand someday before the Judge. Verses 6 and 7 warn human magistrates that they, too, must be judged: “I said, `You are gods you are all sons of the Most High.' But you will die like mere men you will fall like every other ruler.” This passage is saying that God has appointed men to positions of authority in which they are considered as gods among the people. They are to remember that, even though they are representing God in this world, they are mortal and must eventually give an account to God for how they used that authority.

Now, let’s look at how Jesus uses this passage. Jesus had just claimed to be the Son of God (John 10:25-30). The unbelieving Jews respond by charging Jesus with blasphemy, since He claimed to be God (verse 33). Jesus then quotes Psalm 82:6, reminding the Jews that the Law refers to mere men—albeit men of authority and prestige—as “gods.” Jesus’ point is this: you charge me with blasphemy based on my use of the title “Son of God” yet your own Scriptures apply the same term to magistrates in general. If those who hold a divinely appointed office can be considered “gods,” how much more can the One whom God has chosen and sent (verses 34-36)?

In contrast, we have the serpent’s lie to Eve in the Garden. His statement, “your eyes will be opened, and you will be like God, knowing good and evil” (Genesis 3:5), was a half-truth. Their eyes were opened (verse 7), but they did not become like God. In fact, they lost authority, rather than gaining it. Satan deceived Eve about her ability to become like the one true God, and so led her into a lie. Jesus defended His claim to be the Son of God on biblical and semantic grounds—there is a sense in which influential men can be thought of as gods therefore, the Messiah can rightly apply the term to Himself. Human beings are not “gods” or “little gods.” We are not God. God is God, and we who know Christ are His children.


Nakajima Ki-82

The Nakajima Ki-82 was a design for a new aircraft to replace the disappointing Nakajima Ki-49 Donryu, but the success of the Mitsubishi Ki-67 meant that the design was never completed.

"During the 1930s Mitsubishi had produced most Japanese heavy bombers, but in 1938 they lost out to the Nakajima Type 100 Heavy Bomber Donryu (Ki-49). This was meant to replace the Mitsubishi Ki-21 Type 97 Bomber, but the new aircraft didn't live up to expectations and never fully replaced the older aircraft.

At the start of 1941 the Japanese Army asked Mitsubishi to begin work on a new bomber to replace the Mitsubishi Ki-49. Mitsubishi were able to reply very quickly and their draft outline was approved on 17 February 1941. This design would become the Mitsubishi Ki-67 Hiryu, the Japanese Army's best bomber of the Second World War.

Nakajima wasn't asked to produce its own design for a new bomber until later in 1941. The new aircraft was to be a smaller and lighter version of the Ki-49. Work began at Nakajima's Mitake Research Division, but by the middle of 1942 it was clear that the design wouldn't be competitive and work on the Ki-82 was abandoned. " Anyone have more info about it ?


Незабаром після запуску в експлуатацію бомбардувальника Mitsubishi Ki-21 командування Імперської армії Японії видало технічне завдання на розробку його наступника. Вимоги технічного завдання перевершувати характеристики Ki-21 по багатьох параметрах. Так, літак мав розвивати максимальну швидкість 500 км/год, дальність польоту мала становити 3000 км з бомбовим навантаженням 750 кг, а максимальне бомбове навантаження мало становити 1000 кг. Крім того, літак мав захищати себе сам, без супроводу винищувачів, тому він повинен був мати серйозне оборонне озброєння: 20-мм гармату у надфюзеляжній башті та декілька 7,7-мм кулеметів, в тому числі, у хвостовій башті. Крім того, літак мав мати протектовані паливні баки та бронезахист членів екіпажу, що було нетипово для японських літаків.

У конкурсі знову взяли участь дві провідні авіабудівні фірми Японії - Nakajima та Mitsubishi, проекти яких отримали назви Ki-49 та Mitsubishi Ki-50 відповідно. Фірма Nakajima врахувала помилки при проектуванні літака Nakajima Ki-19, який свого часу програв літаку Ki-21, а також залучила до розробки найкращих своїх спеціалістів. Крім того, програвши у 1937 році у конкурсі фірмі Mitsubishi, інженери фірми Nakajima змогли ознайомитись з технічними особливостями літака-переможця Ki-21. Завдяки цим знанням у конкурсі на новішу модель переміг саме літак фірми Nakajima.

Роботи над новим літаком розпочались влітку 1938 року, а вже у серпні 1939 року перший прототип піднявся у повітря. Під час розробки дизайну літака особливу увагу було звернену на покращення керування, для цього було вибрано модель в вигляді середньоплана з крилом малої довжини, що забезпечувало хорошу керованість на середніх та малих висотах. Крім того, хорда центроплана була більшою за хорду консолі за мотогондолою, що дозволило розмістити в центроплані шість протектованих паливних баків та знизити загальний повітряний опір. Для покращення посадки і підйому на літаку використовувались закрилки Фаулера. На першому прототипі були встановлені двигуни Nakajima Ha-5 Kai потужність 950 к.с., на другому та третьому прототипах - двигуни Nakajima Ha-41 (1200 к.с.).Захисне озброєння складалось з 20-мм гармати «Но-1» зверху на фюзеляжі, а також по одному 7,7-мм гармати «Но-1» зверху на фюзеляжі, а також по одному 7,7-мм гармати, вісті, меві

Випробування літака пройшли вдало, і командування замовило 7 передсерійних машин. Але через завантаженість інженерів фірми Nakajima роботами доводці винищувача Nakajima Ki-44 протягом 1940 rok випущено лише 7 передсерійни літаків. конструкцію внесли лише невеликі зміни і у березні 1941 року літак був прийнятий на озброєння під назвою «Важкий армійський бомбардувальник Тип 100 Модель 1 «Донрю» («Ширяючий drakon») » (to znaczy Ki-49-I). Всього було випущено 129 машин цієї модифікації.

У 1942 році була розроблена модифікація Ki-49-II z двигунами Nakajima Ha-109 потужністю 1500 к.с. Також були внесені невеликі зміни у forma мотогондол, був встановлений nowy бомбовий прициис, посистистил, посистален, Було випущено 2 варіанти цієї модифікації: Ki-49-IIa tak Ki-49-IIb, які відрізнялись захисним озброєням. На другому варіанті три з п'яти 7,7-mm кулеметів були замінені 12,7-mm кулеметами «Typ 1». Всього було випущено 667 машин цієї модифікації, в тому числі 50 штук на заводі фірми Tachikawa.

У 1943 була розроблена модифікація Ki-49-III z двигунами Nakajima Ha-117 потужністю 2420 к.с. Але через проблеми з доводкою двигунів було випущено лише 6 машин.

Під час бойових дій в Китаї було виявлено, що наявні на озброєнні винищувачі не можуть супроводжувати бомбардувальники на всьому проміжку до цілі, що спричиняє великі втрати серед останніх. Тому на базі трьох передсерійних машин у 1940-1941 роках була розроблена модифікація важкого винищувача супроводен Ki-58яка мала посилений бронезахист та озброєння (п'ять 20-mm гармат «Ho-1» в рухомих вогневих точках та три 12,7-mm кулемети «Ho-103»). Екіпаж складався z 10 осіб - два пілоти, бомбардир, штурман, стрілець-радіоператор та 5 стрільців. Ці винищувачі мали прикривати з'єднання Ki-49, ale з появою винищувачів Nakajima Ki-43 потреба у Ki-58 відпала. уло виготовлено тільки три прототипи Ki-58.

У жовтні 1941 rok два літаки Ki-49-I були переобладнані в літаючий командний пункт Ki-80. На цих літаках були встановлені двигуни Nakajima Ha-117 потужністю 2420 к.с. та посилений бронезахист. Озброєння складалось з однієї 20-mm гармати «Ho-1» та семи кулеметів - одного 12,7-mm «Ho-103» та шести 7,7-mm» Екіпаж збільшився do 12 lat: два пілоти, командир з'єднання, бомбардир, штурман, два. Бомбове навантаження зменшилось до 300 кг. Але у серію ці літаки не пішли: вони використовувались для допрацювання двигунів Nakajima Ha-117. [1]


  • Nr 9 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 22 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 23 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 29 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 47 Dokuritsu Hikō Chutai IJAAF/Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 59 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 64 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 70 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 85 Hiko Sentai IJAAF
  • Nr 87 Hikō Sentai IJAAF
  • Nr 104 Hikō Sentai IJAAF
  • nr 246 Hikō Sentai IJAAF
  • Szkoła szkolenia lotniczego Akeno Army
  • Szkoła Szkolenia Lotniczego Armii Hitachi
    obsługiwał niektóre samoloty przechwycone przez IJAAF i MAF.
    (IPSF - indonezyjscy partyzanci niepodległościowi) przejęli niewielką liczbę samolotów w licznych japońskich bazach lotniczych w 1945 r., w tym w bazie lotniczej Bugis w Malang (repatriowanej 18 września 1945 r.). Większość samolotów została zniszczona w konfliktach zbrojnych między Holandią a nowo proklamowaną Republiką Indonezji podczas Indonezyjskiej Rewolucji Narodowej w latach 1945-1949.